トヨタの次期型「カローラ」を巡る話が錯綜している。「年内にもフルモデルチェンジする」という情報もあれば、「2025年のJMS（ジャパンモビリティショー）に出展されたカローラコンセプトがあまりにアバンギャルドだったため、全面的な見直しを行っており、発売は2028年になる」といった話もある。

　もちろん、トヨタは何の情報も出していない。2025年のJMSで「2027年に発売予定」と説明されたのみだ。その後、どうなったのだろうか。

　改めてカローラコンセプトを検証してみたい。このクルマを簡単に説明するなら、「現在から2050年のカーボンニュートラル時代までを繋ぐマルチパスウェイモデル」ということになる。

　現在販売されているモデルは、基本的にエンジンを搭載している。そしてカーボンニュートラル時代になれば、100％電気自動車へ移行していく。ただし、エンジン車と電気自動車では、最適となるプラットフォームが少し異なる。

　つまり、エンジン車向けに最適化されたプラットフォームで電気自動車を作ると、電気自動車専用プラットフォームに比べ、性能面でもコスト面でも不利になる。その逆もまた然りだ。

　一方で、ここ10年ほどは自動車のパワーユニットが過渡期を迎える。悩ましいのは、切り替わるタイミングが世の中の動きに左右されるため、予測できないことだ。ならば、どちらにも対応できるようにしておこう―という考え方である。

　ここまで説明すれば、慧眼の読者諸兄なら次期型カローラの凄さを理解できると思う。ハイブリッドでもPHEV（プラグインハイブリッド）でも電気自動車でも対応できるということは、生産ラインまで共用できることを意味する。

　世の中の変化が緩やかならハイブリッドを中心に作ればいいし、電気自動車へ大きく舵が切られれば、同じ生産ラインで、性能もコストも専用EVに負けないクルマを生産できるということだ。

　ちなみに、新世代パワーユニットの完成目標は2027年とされている。ハイブリッド向けの高効率・低コストな新型4気筒1500ccエンジンも2027年に登場予定であり、BYDのブレードバッテリーに匹敵する性能とコストを目指すバイポーラLFP（リン酸鉄リチウムイオン電池）のローンチも2027年とされる。当然ながら、「bZ4X」の航続距離を大幅に伸ばしたSiC（シリコンカーバイド）半導体も採用されるだろう。

　トヨタの狙いは、ハイブリッド車として評価する従来モデルと同等の価格帯を維持しながら、より優れた燃費性能を実現すること。

　電気自動車についても、BYDと真正面から戦える価格と性能を目指している。PHEVはハイブリッドより多少高価になるだろうが、エネルギーコストまで含めれば総合コストでは同等を狙う。

　そして、日本だけでなく世界中で通用するカローラを開発目標としている。そもそもカローラとは、そういうクルマだった。いわば“先祖返り”である。

　次期型カローラには、もう一つの目玉がある。最初に採用されるモデルがカローラになるかは不明だが、「NOA」（ナビゲーション・オン・オートパイロット）とも呼ばれる次世代高度ADASを搭載すると言われている。

　ナビに目的地を入力すれば、ハンドル操作をほとんど行わずに走行できるというものだ。こう書くと「自動運転」と混同されるかもしれないが、あくまで運転支援である。

　クルーズコントロールやレーンキープサポートと同様に、ドライバーが走行状況を監視した上で作動するシステムであり、事故の責任はドライバーにある。

　NOA機能を使わない場合でも、周囲を監視するレーダーやカメラは常時機能しており、右左折時に差しかかる横断歩道へ斜め後方から接近してくる歩行者（ドライバーからは極めて視認しにくい）まで検知して、自動ブレーキを作動させてくれる。

　NOA機能を備えたクルマであれば、反射神経や判断能力が低下しつつある高齢ドライバーでも、安全性を一定程度担保できる。悲惨な事故を一件でも減らすためにも、警察（公安委員会）には、カローラのようなNOA対応の次世代ADAS搭載車を、高齢者の運転条件（眼鏡等と同じ扱い）にしてほしいと思う。

　日産も新型「エルグランド」に次世代ADASを搭載するようだが、やはり手の届く価格帯のクルマにも必要な装備だ。

　次期型カローラは、ジャパンモビリティショー2025に出展されたセダンのほか、今や世界的人気車となったSUV「カローラクロス」などもラインナップされるようだ。

　トップバッターとなるカローラセダンは2027年度中に登場し、カローラクロスは2028年頃の投入になると思われる。

　その時、主流となるパワーユニットはハイブリッドか、PHEVか、それとも電気自動車か。

　国や地域によって事情は異なるだろうが、結局のところ、ガソリン価格と充電環境次第ということになる。