1999年に初代が登場したレクサス「IS」は、俊敏なハンドリングと上質な乗り味を両立したスポーツセダンとして高い評価を受け、これまでに世界40以上の国と地域で累計約130万台以上を販売してきました。

　現行の3代目ISは2013年に登場し、その後2016年と2020年の2度にわたってマイナーチェンジを実施。長いモデルライフのなかで走りの性能や装備を磨き続けてきたモデルでもあります。

　レクサスのホームページには2025年11月現在も掲載されていますが、販売終了の告知も。ISから派生した2ドアクーペの「RC」はホームページの掲載がすでになく、DセグメントのFRスポーツセダンとして注目度が高かっただけに先行きが心配されていました。

　ところが、2025年9月に新型ISを世界初公開。2026年初頭から各地域での販売が予定されています。ただ、新型とはいってもフルモデルチェンジではありません。プラットフォームも、進化版のN系のまま。N系自体はゼロクラウンから採用が始まっているので、すでに20年以上が経過しています。

　ですが、従来型投入の際にボディ組み立て時の接合に新工法のレーザースクリューウェルディングを採用。構造用接着剤も使うことで、軽量化と高剛性化を両立しています。

　しかも、進化版のNプラットフォームは「IS500」が搭載した5リッターのV型8気筒エンジンが発揮する481馬力を受け止めるだけのポテンシャルを備えています。フロントヘビー傾向が隠せないはずですが、その負担をまったく感じません。フロントがスッと向きを変えた瞬間にリアがグッと踏ん張るあたりは、ボディのねじり剛性の高さを証明しています。

　さらに、新型はステアリング系が進化。ギアボックスのラックをバリアブル式とし、与える舵角が小さいときにはギア比をスローにして高速域の直進時や車線変更時の安定性が向上。

　舵角が大きくなるほどギア比をクイックにして低中速域の車庫入れ時や旋回時の応答性を向上。特に、山岳路を駆け抜ける場面ではステアリング操作に対する応答性が切り込むほどに鋭くなっているはずです。

　また、EPS（電動パワーステアリング）には新たにラック同軸式に変えてラック平行式を採用しています。レクサスのフラッグシップクーペとなる「LC」の技術を新型ISに採用したことで、ステアリングの切れ味が一段と滑らかになり洗練度が際立っていることは間違いないでしょう。

　サスペンションは、AVS（アダプティブ バリアブル サスペンション システム）を進化させています。ダンパーの減衰力を可変する機能をステップ式からリニアソレノイド式に変更。

　段階的な切り替えではなく無段階の連続可変制御とすることで、ダンパーの動きが速い荒れた路面や動きが遅いコーナー進入時など幅広い領域で減衰力を場面に応じて最適化。その応答性は、約4倍に向上しているとのこと。そのため、快適な乗り心地を獲得しつつ気持ちのいい操縦性を実現していることは確実です。

　パワーユニットには変更がなく、日本市場には2.5リッターの直列4気筒エンジンとモーターを組み合わせる「IS300h」が導入されます。システム出力は220馬力と控えめですが、優れた燃費を維持しているはずです。

　また、エクステリアとインテリアも変更しています。フロントビューは、従来型のスピンドルグリルと下側両サイドにあったブレーキダクトを一体化。幅広で低重心感があるデザインとし、スポーティな走りを予感させてくれます。

インテリアは、運転席正面と中央のディスプレイをそれぞれ12.3インチに大型化し良好な視認性を確保しています。さらに、センターコンソールやスタートスイッチまわりには竹繊維を使用した新素材「フォージドバンブー」を採用します。

　さて、気になるのは価格です。新型のIS300hは、グレードにFスポーツが用意されていることは発表資料からも読み取れます。従来型の同仕様は581万円となります。装備類では、新型に採用された高度運転支援技術のアドバンスドライブが注目できます。

　自動車専用道での渋滞時（0-40km／h）において、ドライバーの認知・判断・操作を支援し疲労度を軽減します。走りの機能については進化をしていてもコストが大幅に上乗せされることはなさそうなので、現行モデルと同様に600万円台の前半に収まることを期待したいですね。