ホンダは2021年に「BEV／FCEVの販売比率を2040年にグローバルで100％」と発表しました。その目標は今も変わっていませんが、BEV移行期を支える基幹技術としてHEV（＝e：HEV）の強化も進めています。

　それも既存技術の熟成ではなく、基幹となるエンジン、ドライブユニット、制御系を全て刷新させた「次世代e：HEV」を小型車用／中型車用の2タイプを新たに開発しています。

　この辺りは昨今のBEV失速報道に対して慌ててHEV対応を行なったのではなく、当初からの「シナリオ通り」に進められていたと言います。そういう意味では、ホンダは究極の“伝え下手”と言えるでしょうか。

　小型車用次世代e：HEVは、以前すでにくるまのニュースでお届け済みですが、今回は中型車用次世代e：HEVの紹介になります。

　基本的な構成・機構は現行のe：HEVと同じですが、基幹となるエンジン／ドライブユニット／制御系は全て刷新されています。

　目指したのは、「圧倒的な燃費（環境性能）」、「上質・爽快な走り（走行性能）」の更なる進化に加えて、恐らくこれまでのHEVではあまり気にしていなかった「五感に響く」と言うエモーショナルな要素も盛り込まれています。

　エンジンは直列4気筒直噴2.0Lで「アトキンソンサイクル」、「高速燃焼」、「全領域での理論空燃比の実現」、「燃費の目玉を30％以上拡大」などの技術が盛り込まれており、今後のグローバル環境規制に対応可能なスペックになっています。

　ドライブユニットは小型用の同軸構造に対して平行軸構造を採用。モーターはコンパクト（25％ダウン）で高出力（ユニット効率は＋0.55km／L）をテーマに新開発。小型用と骨格共用技術を活かす事でコストの大幅な低減も可能にしています。

　バッテリーはエネルギー密度をアップさせた小型高出力パックでリア席下に配置。そして、エネルギーマネージメントは「プレリュード」から採用されたモーターとASC（アクティブサウンドシステム）を高度に連動させた「Honda S+　Shift」を水平展開しています。

　ちなみに今回はこの中型用に加えて大型用のV6エンジンと組み合わせた次世代e：HEVの開発も公言しました。このシステムにはエンジン直結Highギアに加えて、トーイング走行を考慮したエンジン直結Loギアが追加されています（走行条件に応じて自動で切り替えを行なう）。