1989年、日本中が好景気に沸いた「バブル景気」の真っ只中に幕張メッセで開かれた「第28回 東京モーターショー1989」は、歴史的な名車が数多く登場する「豊作の年」となりました。

　のちに市販されるホンダ「NSX」のプロトタイプなどが出展されるなか、ひときわ異彩を放っていたのが、トヨタのブースに鎮座する「4500GT EXPERIMENTAL」です。

　このクルマに与えられたコンセプトは、「4人の乗員を乗せて時速300kmでの巡航を可能とする次世代高性能スポーツカー」という、極めて野心的なものでした。

　またその名は、日本の伝説的スポーツカー「トヨタ 2000GT」と同じく、「排気量＋GT」という形式に則っており、2000GTの精神的な後継車であることを明確に示していました。

　エクステリアは、派手なスポイラー類を一切持たない、滑らかで有機的な面で構成された「シューティングブレーク」と呼ばれるボディ形式が最大の特徴。

　当時、一部の高級コーチビルダーが手掛けるニッチな存在だったこの形式を、メーカー自らが提案したことは、極めて大胆でした。

　車体後端を切り落としたような「コーダ・トロンカ」形状は、Cd値0.29という優れた空力性能を実現するための機能的なデザインです。

　インテリアは驚くほど現実的なつくりで、特にドライバーを包み込むように各種スイッチが配置されたコックピットには、操作性を最優先する機能的な思想が反映されていました。

　このデザイン思想は、のちに1993年に登場するA80型「スープラ」のインテリアに、ほぼそのままの形で受け継がれることになります。

　心臓部には、その名の由来となった4.5リッターV型8気筒DOHCエンジンを搭載。

　これは初代「セルシオ」の4リッターV8をベースに、吸気3本・排気2本の1気筒あたり5バルブという、当時としては極めて先進的な技術を採用したもので、最高出力300馬力・最大トルク38kgmを発揮しました。

　駆動方式はFRレイアウトで、6速MTを車両後方に配置する「トランスアクスル」方式を採用し、理想的な前後重量配分を追求。

　ボディサイズは全長4365mm、全幅1830mm、全高1210mmと公表されています。

　走行可能なプロトタイプとして開発され、ジャーナリスト向けの試乗会まで実施されたことから、市販化への期待が非常に高まりました。

　しかし、発表直後に訪れたバブル崩壊という急激な経済環境の変化により、この夢のプロジェクトは実現せずに終わってしまいます。

　このように、市販はされなかったものの、4500GTの存在は自動車ファンの間で「幻の和製スーパーカー」として語り継がれ、今なお大きな反響を呼んでいます。

　SNSなどでは、「マジでカッコイイ」「運転席はスープラにそっくりだ」といった声のほか、「今見てもまったく古さを感じない」「あらためて市販化してほしい」といった声も見られ、その先進的なデザインやコンセプトに魅了されるファンは少なくありません。

　その衝撃は国内に留まらず、あるイタリアの著名なデザイナーが「日本のカーデザインも一皮むけたと思った。うかうかしていられないと焦った」と語ったと伝えられており、世界のデザイントレンドをリードする可能性を感じさせる一台でもありました。

　そして、その技術と精神は決して無駄にはなりませんでした。「V8エンジンを搭載した高級クーペ」というコンセプトは1991年登場の3代目「ソアラ」（レクサス SC）に、ドライバー中心のコックピットデザインや6速MTはA80型スープラに、そして妥協なきフラッグシップGTという魂は後のレクサス「LFA」や「LC500」へと、形を変えて受け継がれていったのです。

　こうして4500GTは、市販されなかったからこそ、その後のトヨタの歴史に大きな影響を与え続ける「伝説」となったのかもしれません。