走りの進化はどうでしょうか。

　グレードは「IS350」と「IS300h」がラインアップされていますが、従来モデル同様にIS350は3.5リッターV型6気筒ガソリンエンジン車、IS300hは2.5リッター直列4気筒ハイブリッド（HEV）でしょう。

　ちなみに日本向け仕様はIS300hのみの設定とアナウンスされています。

　プラットフォーム（Nプラットフォーム：：TNGA以前のモノ）は3代目登場以来不変ですが、2021年の大幅改良時にTNGAの要素をプラスしたほか、ホイールのボルト締結など大きく手が入っています。

　ちなみに2018年登場の15代目クラウンが採用したTNGA「GA-L」にしなかったのは、サイズ／重量が増してしまうためだそうです。

　今回は車体に関する変更のアナウンスはありませんが、レクサス「味磨き活動」の知見がどのように入っているのか、気になるところです。

　当時のインプレッションでは、「走りは激変レベル、FRの旨みをより実感できるようなハンドリングになった」と評価する一方で、「曖昧でルーズなステア系」が気になっていました。

　当時そこを指摘すると「認識はしているが、古いシステムに最新のシステム・制御を入れるのがとても困難でして」という回答でしたが、今回の新型ISはそこに手が入っています。

　EPSは低慣性モーターの採用に加えて、従来のラック同軸式からラック平行式（バリアブルギア）に変更。これにより最新モデルのようにスッキリしたフィールや直結感を再現、クルマとの対話性がより増していると予想しています。

　サスペンションのセットアップの最適化されていますが、AVS（アダプティブ・バリアブル・サスペンションシステム）も従来のステップモーター式アクチュエーターから内蔵式リニアソレノイドバルブ式に変更。役4倍の減衰応答性により走りと乗り心地をより高いレベルで両立している事を期待しましょう。

　運転支援は機能拡充と性能向上が行なわれた「レクサスセーフティシステム＋」に進化。

「PDA（プロアクティブドライビングアシスト）」や「アドバンスドドライブ（渋滞時ハンズオフ機能）」、「レーンチェンジアシスト」採用に加えて、プリクラッシュセーフティの対象範囲・支援機能拡大などから推測すると、最新の「バージョン3.0」だと予想できます。

　更にソフトウェアアップデートにも対応しています。

　これまで基本設計が古いクルマに最新アイテム搭載は難しいといわれてきましたが、恐らくサイバーセキュリティ法への対応のために電子プラットフォーム刷新のより実現できたのではないかと、筆者は予想しています。

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　そもそも、なぜこのタイミングでISを大幅改良したのでしょうか。

　レクサスはグローバルで「2035年にBEV100％」を目指しています。

　風のウワサでは「次期ISはBEVになる」ともいわれており、真偽は不明ながら、2021年12月のトヨタ「バッテリーEV戦略に関する説明会」で発表された1台のレクサス「エレクトリファイドセダン」の市販版が後継車として有力視されているようです。

　開発は順調に進んでいたと思いますが、昨今のEV鈍化から時期尚早と判断。その繋ぎのリリーフとして、現行モデルの大幅改良という流れになったのではないかと、筆者は予想しています。

　結果として肥大化していく「ジャーマン3」（メルセデス・ベンツ／BMW／アウディ）のライバルセダンに対し、コンパクト／軽量なFRスポーツセダンとして貴重な存在となった新型IS。

　まさに「超熟」と呼びたくなる“深化”を早く実感してみたいものです。