トヨタの会長・豊田章男氏の「お客様を虜にするカローラを取り戻したい」と言う強い想いをキッカケに誕生したGRカローラが「進化型」にアップデート。
　
　GRヤリスと同じく、発売後も「壊しては直し」を繰り返しで鍛えられてきました。
　
　ちなみにスーパー耐久レースでは水素エンジンが注目されがちでしたが、実はGRカローラ進化させるための数々のトライが行なわれていたのです。

【画像】超かっこいい！ これが「進化版」です。画像を見る！（30枚以上）

　実は2023年に1度改良（締結ボルトとダクト形状変更）を行なっていますが、今回のアップデートは車両全体に渡っています。

　まずはパワートレインです。

　直列3気筒直噴ターボ（G16E-GTS）の最高出力304psは不変ながらも、最大トルクを370→400Nm（多くのシーンで使う3000～4500rpmくらいが）に向上しています。

　トランスミッションは6速MTに加えて、進化型GRヤリスから投入された高性能スポーツATである8速DAT（ダイレクト・オートマチック・トランスミッション）が追加されています。

　これらのアップデートに合わせて冷却性能もレベルアップしています。

　フロントバンパーを変更（サブラジエーター、空冷ATFクーラー、ブレーキ用に開口部を拡大）。ちなみにバンパーコーナーに小さな段差が追加されていますが、これは単なる見た目のアクセントではなく、操縦安定性に寄与（小さな乱流を発生させることで空気の剥離を抑制）するエアロデバイスです。

　シャシ周りはまさにモータースポーツで鍛えられたアイデアが量産モデルにフィードバックされています。

　1つは更なる締結剛性アップです。2023年の改良時にも手を入れた部分ですが、今回はステアリングコラム取り付けボルト（ワッシャー径20→22、ボルト頭径14→17mm）、フロントロアアーム×ナックル（ボルトフランジリブ追加）、リアアブソーバー×ボディ（ボルトフランジ肉厚2.1→3.1mm）に変更されています。

　開発責任者の坂本尚之氏は「レースカーではボルト締めのトルクアップで対応していますが、厳密に言うとボルトは伸びます。

　レースカーは毎回交換するので問題ありませんが、量産車はそれではダメです。

　ボルト締めのトルクアップと同じ効果を持たせつつ、量産車としての信頼・耐久を両立させるアイデアです」と教えてくれました。

　サスペンション周りも手が入っています。

　旋回加速時のピッチ姿勢の改善（＝車両姿勢を抑えることで駆動力の応答性アップ）のためにためにリアのトレーリングアーム取り付け点を30mmアップ（実はFF用を活用）。

　ただ、それだけだとロールステアが悪さをするのでそれをキャンセルさせるためにロアアーム取り付け点を5mm引き上げています。

　サスペンションは前後に旋回時に内輪をより活用するためにリバウンドスプリング付きアブソーバー採用（伸び側ストロークをコントロール）。

　それに加えて、リアスタビライザーのレートをダウン＆リアスプリングのレートをアップ（ただし2ステージ化で乗り心地の悪化は防ぐ）を実施。その結果、ロール剛性はそのままにより足を動かせるセットアップを可能にしています。

　もちろんスポーツ4WD（GR-FOUR）の制御もアップデートされています。

　従来のTRACKは基本50：50でしたが、今回は車体加速度・車速に応じて60：40～30：70の可変式に進化（数値だけみると進化型GRヤリスのそれと同じですが、その制御はGRカローラ専用）。

　更に従来のFRONTはNORMAL（60：40）、従来のREAR（30：70）はGRAVEL（50：50）に変更されています。

　更にブレーキにも手が入っており、フラットなサーキットのみならずドイツのサーキット・ニュルブルクリンク（以下ニュル）のような上下入力でも確実なブレーキ性能を実現させるために、制御周期の改善／上下入力を考慮した制御を採用しています。

　2024年ニュルでテストカーがスクープされましたが、この時にこの確認作業も行なわれていたそうです。

　操作系に大きな変更はありませんが、新たに従来モデルではMORIZOエディションのみのアイテムだったセミバケットシート／レッドシートベルト、ウルトラスエードステアリング／シフトノブ／バンドブレーキが、今回は「スポーツパッケージ」としてセレクトできるようになっています。