ホンダは「e：HEV 事業・技術取材会」を開催し、同社のハイブリッド事業やe：HEVの進化の方向性とともに、今後のハイブリッド車へ順次搭載を予定している次世代技術を2024年12月18日に公開しました。

　なお取材会の会場には、2025年発売の新型「プレリュード」も置かれており、新たな技術を体感する機会もありました。

　今後のホンダにはどのような展望があるのでしょうか。

　ホンダのハイブリッド技術は、1999年に登場した「インサイト」から始まりました。

　インサイトの販売開始以来25年の歴史において、ホンダはハイブリッド車の商品魅力向上や技術進化を行いつつ、様々な生産効率化の施策を図っています。

　特にバッテリー、パワーコントロールユニット、モーターなどの主要部品を中心に、モデルを跨いだ部品共用化などの施策を実施。

　さらには、サプライヤーとの協創活動や現地生産体制の構築を通じた生産効率化も行うことで、コスト低減を追求してきました。

　こうした施策により、ホンダのハイブリッドシステムコストは低減し、現行の11代目「アコード ハイブリッド（北米仕様）」において、2018年発売した先代の10代目「アコード ハイブリッド（北米仕様）」と比較して25%のコスト低減を実現するなど、収益性の改善に大きく寄与していると言います。

　また、今後登場予定の次世代ハイブリッド車では、2018年発売モデルに対し 2027年発売の同一モデル比で50%以下の車両コスト低減を目指していくとしています。

　話は今回の発表会に戻り、現在のホンダは2050年のカーボンニュートラル達成に向けて「2040年にEV・FCEVの販売比率100%」とする目標を掲げています。

　それに先駆けて2020年代後半以降に訪れるEV普及期を見据えた中長期的な視野に立ち、強いEVブランド、事業基盤の構築に取り組んできました。

　一方で、2020年代中盤までのEV移行期における足元市場では、現在主流となりつつあるハイブリッド車に対する需要が高い状況が続いています。

　ホンダでは、これに対応する新たなハイブリッド車の開発を問断なく進めており、それが今回公開された次世代e：HEVです。

　2020年に発売された「フィット」から採用されるe：HEVとは、圧倒的な燃費の良さ（環境性能）と、高出力モーターによる上質で爽快な走り（走行性能）の両立を実現するホンダ独自の2モーターハイブリッドシステムの呼称です。

　そして今回の「e：HEV 事業・技術取材会」では、今後のe：HEVとして2026年末から登場予定のハイブリッド車で用いられる中型プラットフォーム、小型・中型パワートレイン、電動4WDが先行して公開されました。

　まず次世代e：HEVはどのような方向性なのでしょうか。それぞれにはどのような特徴があるのでしょうか。

　ホンダのe：HEV は、バッテリー電力のみで走行する「EV ドライブモード」、エンジンで発電しモータ一で走行する「ハイブリッドドライブモード」。

　そして、エンジンとクラッチを直結してタイヤを駆動する、独自の「エンジンドライブモード」の3つのモードをシームレスに自動で切り換えることで、あらゆるシーンで高効率な走行を実現するシステムです。

　次世代e：HEVでは、小型・中型それぞれのシステムにおいて、エンジン、ドライブユニットをはじめとする構成部品および制御技術の刷新を行い、環境性能と走行性能のさらなる向上を目指していくとしています。

　具体的には1.5リッターと2リッター直噴アトキンソンエンジン、フロントドライブユニットおよび統合冷却システムをそれぞれ新規開発し、次世代中型プラットフォームとの組み合わせ、10%以上の燃費向上を目指すと言います。

　エンジンに関しては、今後のグローバル環境規制への対応も踏まえ、出力を低下させることなく、日常での走行から高速道路での合流など強い加速が必要な場面まで、出力性能と低燃費を両立していくとしています。

　なお1.5リッターエンジンは、トルクと回転数のバランスにおいて、エンジン回転数が高効率となる領域を現行に対して40%以上拡大することで大幅な燃費向上を実現させるようです。

　フロントドライブユニットについては、パッケージングの小型化と高効率化と両立し、小型・中型ドライブユニット双方における共通部を最大化することで、コストを大幅に低減、事業性の改善にも寄与させていきます。

　そして、これに加えて各ドライブモードにおけるエンジンやモーターの高効率化を図っていくようです。

　具体的にエンジンドライブモードでは、エンジン直結時のトルク伝達効率の向上に加え、走行中のバッテリーアシスト活用により、高速クルーズ時の高効率なエンジンドライブモードの活用幅を拡大し燃費向上を図っていくとしています。