マニュアルトランスミッション（MT）のクルマは年々減少しており、かつてはMT車の比率が高かった軽自動車でもそれは同じ。

　現在ではスズキ「ジムニー」「ワゴンR」、ダイハツ「コペン」（生産終了／在庫販売のみ）、ホンダ「N-ONE」、そして軽商用車にわずかにMTが残るのみ。コペンを除けば、軽のスポーツカーやスポーツモデルやスポーツグレードはMT、という図式もすっかり過去のものとなった感があります。

　そんな中、ホンダの軽トールワゴンN-ONEのMTは、同車きってのスポーツグレード「RS」に用意されています。

　しかもホンダ「S660」の生産が終わった現在では、軽唯一の６速MT搭載車に。2022年に「アルト」がフルモデルチェンジされた際「アルトワークス」が消滅した今、N-ONE RSは軽ホットハッチの火を灯し続ける貴重なモデルといえます。

　N-ONEは初代が2012年に登場。前年にデビューし、軽ハイトワゴン市場を席巻した「N-BOX」に次ぐ「Nシリーズ」として、ハイトワゴン市場に投入されたモデルでした。シンプルなエクステリアは、360cc時代の軽自動車「N360」のデザインをオマージュしたものです。

　2015年には全高を1550mm以下に抑えた「LOW DOWN」を設定。2017年末のマイナーチェンジでは、「スタンダード」「セレクト」「プレミアム」「RS」というキャラクターの違う４タイプをラインナップしました。

　RSはスポーティタイプでしたが、トランスミッションはCVTのみでした。

　2020年には、初代のLOWDOWNシリーズの外観をほぼ流用して２代目にフルモデルチェンジ。背が高いボディを廃止して、全高1550mm以下（4WD車は1570mm）に一本化しました。

　しかしインテリアとパワートレインの一新、安全装備の刷新など大きな進化を遂げています。

　そしてRSには、前述の通り6速MTを新たにラインナップ。FFの軽自動車としては初のターボモデルと６速MTの組み合わせとなります。

　ギア比をクロスレシオ化して、最高出力64psをそれ以上に感じさせる力強い加速を楽しめるほか、2速にダブルコーンシンクロ、3速にはカーボンシンクロを採用するなどして、心地よいシフトフィールも実現しています。

　急につないだ際のショックを低減する「ピークトルクリミッター」や、クラッチペダルの振動を軽減する「クラッチダンパー」を採用して、スムーズかつ快適なクラッチ操作が行えるように設計されています。

　外観はスポーツモデルでありながら派手なエアロパーツや装飾を控え、シックで精悍な印象に。RS専用のメッシュ調グリル、テールゲートスポイラーやブラックアウトした15インチホイールが、さりげなくRSであることをアピールします。

　内装にも本革巻ステアリングホイール・オレンジの差し色を入れたフロントシートやエアコン吹き出し口、ブラックヘアライン調インパネガーニッシュといったRS専用装備を装着しています。

　N-ONEはシフトノブがダッシュボードから生える「インパネシフト」ですが、６速MTモデルもそれを踏襲。

　MT車の多くがシートの間にシフトノブがある「フロアシフト」なので操作に違和感があるようにも感じますが、ステアリングホイールの脇にシフトノブがあるため操作性はむしろよいほどです。

　なおご先祖のN360も、初期型ではダッシュボードからシフトノブがにゅっと伸びている設計だったため、Nの伝統を感じさせる意匠ともいえます。

　N-ONE RSの価格は、216万400円からです。

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　スポーティで精悍な内外装、ターボエンジン＋６速MTで運転を愉しめるN-ONE RS。ユーティリティがクルマ選びの主軸となった現在、走ることの楽しさを追求したクルマは懐かしささえ感じられます。

　メーカーもその唯一無二の存在に気がついているようで、オプションとして高性能を主張する「VTEC 12VALVE」「DOHC」「TURBO」などが文字を含むステッカーセットを販売しています。

　中には、かつてのホンダファンにはたまらない「PROGRAMMED FUEL INJECTION」（PGM-FI）の文字も。

　さらに80年代に流行した「逆文字のTURBOステッカー」さえも含まれており、50代の筆者（遠藤イヅル）は思わずニンマリとしてしまったことはいうまでもありません。