神奈川県と千葉県は、東京湾で阻まれていて、互いに近くて遠い存在となっています。
　
　それを解決したのが川崎と木更津を直結する「東京湾アクアライン」ですが、需要が高くピーク時間帯に慢性的な渋滞が課題となっています。
　
　そのため、”第二のアクアライン”となる「東京湾口道路」の構想があります。いったいどんな構想で、話はどこまで進んでいるのでしょうか。

「東京湾口道路」は、神奈川県横須賀市と、千葉県富津市をむすぶルートです。三浦半島と房総半島の距離でいえば、特に両者が近づくポイントで、長さにして10kmもありません。

　ここには元々、国道16号の「海上区間」があります。1都3県にわたって首都圏郊外をぐるっと周る「環状国道」として路線認定された国道16号は、将来そうやって海峡道路でつながることを企図したものでした。

　現在は久里浜～金谷を「東京湾フェリー」が結んでいて、海で途切れた国道16号の機能を、限定的ながら代替していると言えます。

　さて、ここに橋もしくはトンネルで神奈川・千葉をつなげる「東京湾口道路」ですが、実現すればボトルネックとなる東京湾アクアラインの交通が分散される効果が大きいでしょう。

　また、アクアラインは川崎市内に直結しますが、そこから東京側各方面が、どこへ行くにも混雑となります。いっぽう、東京湾口道路は釜利谷JCTを通じて圏央道が直結し、湘南・海老名・八王子方面など郊外へスムーズに向かうことができます。

　それだけではなく房総半島にとって、東京湾口道路は全通予定の圏央道を通じて東名への最短距離となり、中部・西日本方面はより便利になります。今あるアクアラインは「左上」に伸びているからです。もちろん、房総半島に行く場合も、大きな短縮となります。

　気になる進捗ですが、長らく「夢物語」どまりだったのが、ここに来て実現に向けた動きが活発化しています。

　2014年に休止していた沿線自治体による「房総地域東京湾口道路建設促進協議会」が、2023年7月に復活を果たしたのです。総会を経て12月21日には千葉県知事、25日には国へ相次いで要望を実施しました。

　提出された要望書には、「半島性を解消し、房総地域の活性化を促進する東京湾口道路の早期建設に向け、構想の具体化について、特段の配慮を賜りますようお願い申し上げます」と、沿線自治体の思いが述べられています。

　道路が着工に至るまでは、一般的に、まず「計画段階評価」により概略ルートが決定され、それをもとに都市計画決定と環境アセスメントの手続きが行われ、完了すれば事業化を待つ段階となります。

　国による意思表示は、毎年4月はじめの予算発表の中で、調査計画が明らかにされます。計画段階評価をはじめる場合は、そう明記されます。しかし、その前段階の調査検討をおこなう場合も、ざっくりと「このエリアの新道路についても、調査検討を進めます」といった記述が書かれることが多いです。

　2024年度はじめの関東地方整備局の発表では、「東京湾口道路」に関するそういった記述は、何も書かれていません。そこへ至るには、地元による機運がもっと高まる必要があります。

　今年のあいだに活動が活発化すれば、2025年度には何らかの明確な動きが生まれていくかもしれません。その「水面下」の運動は、促進協議会によって確実にエンジンがかかってきています。