ちなみにドライブモード「スポーツ」でも走らせてみました。このモードはストリート～ワインディングベストですが、サーキットでは姿勢変化が若干多くなるもクルマの動きが解りやすいので、ドライビングを学ぶにはピッタリかもしれません。

　さらにピットや取り付け道路では「コンフォート」も試してみましたが、タイプRであることを忘れるくらいアタリがまろやかな優しい乗り心地。ZF製の電子制御ダンパーの振り幅の広さに驚きです。

　ちなみに2年前に先代シビックタイプRのリミテッドエディションで走った際、筆者は「速い」けど「怖い」という印象でしたが、新型シビックタイプRでは間違いなく「怖い」よりも「楽しい」が上回っています。

　なぜなのでしょうか。それはリアを中心に剛性アップされたノーマルのシビックの基本性能に加えて構造用接着剤の採用でしなやかさを持たせた車体性能の向上。

　キャンバー剛性アップやサスジオメトリー最適化をおこなったサスペンション周り、FFのネガ要素をカバーする専用タイヤの採用。

　さらには空気を味方にするエアロダイナミクスなどの積み重ねなど、飛び道具ではなく基本性能を研ぎ澄ませ、それらを高度にバランスさせたことが、最大の要因です。

　それに加えて、ノーマルのシビックでもこだわっているノイズレスで視界が広いインパネ周りや高G領域でも体がブレずにサポートしてくれるスポーツシート、一目で必要な情報が確認できるメーター（＋Rモード）といった操作系の進化も、ドライビングの安心感を生む大きな要素といえるでしょう。

　ただ、ひとつだけ惜しいと思ったのはブレーキ性能です。

　効きや連続走行してもへこたれないといったような絶対性能は全く問題ありませんが、ブレーキタッチにもう少しシッカリ感があると信頼性はより高まるはずです。

　恐らく、純正ブレーキパッドはストリートでの“鳴き”とのバランスを考慮した味付けだと予想していますが、これをサーキット用に交換すればこれらの問題は解決するでしょう。

　実は今回の試乗は完全なフリー走行ではなく、プロドライバーによる先導車（先代：シビックタイプRタイプリミテッドエディション）の後を走る走行でした。

　しかし、走行後にプロドライバーに話を聞くと「実はほぼ全開でしたよ。引き離そうとしても無理で、これが新旧の差だな……と（汗）」といいます。

　ちなみに新型シビックタイプRの車両重量は先代の1370kg＋60kgの1430kgです。

　つまり、新型シビックタイプRはこの重量差はもちろん、プロドライバーとアマチュアドライバーの差をカバーしてしまうくらいの伸び代があります。

　ちなみに筆者が走行した組のタイムは2分30-31秒代のペースでしたが、コースに慣れればもう少しイケるかなと思います。

　そういう意味では、新型シビックタイプRは多くの人が“クルマの限界”まで使える“懐の深さ”を持っているといえるでしょう。

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　先代シビックタイプRに対してスペックを見るとそれほど大きな変化に見えませんが、実際に乗ると数値を大きく超える伸び代を実感しました。

　なぜ、それを実現できたのかといえば、その答えは11代目シビックのグランドコンセプト「爽快」にあります。

　爽快は人間の気持ちで数値では測るのは難しく、それを引き上げるには人の感覚で磨き上げていく必要があります。

　その結果、絶対性能より官能性能を重視した開発となり、今まで以上にドライバー中心のクルマづくりに繋がったのでしょう。