このような走りを備えたRZですが、レクサスのもっとも大事な静粛性／乗り心地も抜かりなしです。

「BEVだから静かなのは当たり前」と思われがちですが、インバーター音や風切り音、タイヤノイズなども見事に抑えられており、例えるならば「初代LSの再来」といっても過言ではないレベルです。

　乗り心地も車体により減衰効果とFSDIIの味付けの良さ、さらには電動パワートレインを活かした姿勢制御なども相まって、バネ下はよく動くのにバネ上はフラットなままです。

　路面の凹凸を超える際のアタリ優しさや振動収束の良さも、レクサスのなかではトップレベルといっていいと思います。正直にいうと、これならAVS（電子制御ダンパー）はいらないなと思ったくらいでした。

　ただ、ここまで走りがいいと欲がでてきます。RZはノーマル仕様のみの設定で、ほかのレクサスモデルのようにFスポーツの設定はありません。

　開発者にその疑問を聞くと「基本を磨くために、まずはノーマルのみです」と答えてくれました。

　その気持ちはよく解るし正論だと思いますが、プレミアムブランドは“真面目”だけではダメです。

　とくにBEVの普及をトヨタが担うのなら、レクサスはもう少し“攻め”の姿勢があってもいいと思います。

　つまり、クルマ好きから「馬鹿だよね～」といわれることも必要です。その辺りに関してジャーマン3（メルセデスベンツ・BMW・アウディ）はよく解っており、まさに「無駄を楽しむ」モデルもシッカリ用意されています。

　現状のシステムを活かすなら、出力をさらに引き上げ（組み合わせ上はフロント150kW／リア150kWが可能）、加速もコーナリングもRC Fにも負けないパフォーマンスを備えたRZ Fスポーツなど、「BEVとスポーツは両立できる」を形として表現したモデルとかいいかもしれません。

※　※　※

　昨今各社からBEVが登場していますが、現時点では航続距離、充電時間、充電インフラなど内燃機関と同じとはいきません。

　そんななかでBEVを選んでもらうには、内燃機関では得られない「プラスα」が重要だと考えます。

　そういう意味ではRZの個性は、巷のBEVに多い「凄い加速」ではなく、モーターの緻密な制御を活かした駆動力コントロールを活かした異次元のコーナリングです。

　つまり、BEVになったことで“レクサスならではのドライビング体験”はより明確になったといえるかもしれません。

　さらにいえば“RZ”という走りの原単位ができたことで、ほかのモデルの進化にも期待が高まります。