1960年代に登場した高性能な小型クーペを振り返る

　時代によってクルマに対するニーズは変化していますが、2000年代以降、急激に人気が低下してしまったクルマといえばスポーツカーです。

　とくに比較的コンパクトなボディのクーペスタイルのスポーツカーは激減していまい、もはや世界的にも絶滅が危惧されています。

　一方、昭和の時代には若者を中心に小型クーペは人気を集め、各メーカーから豊富なラインナップを展開していました。

　そこで、マイカーの普及が始まった頃の1960年代にデビューしたコンパクトボディのスポーティなクーペを、3車種ピックアップして紹介します。

●日産3代目「ブルーバード」

　日産は1959年に、新世代のセダンとして初代「ダットサン ブルーバード」を発売。後に登場した「サニー」とともに日産の主力車種となりました。

　そして、1967年にデビューした3代目の510型ブルーバードは、エンジンやシャシ、デザインが先代の410型から大きく変貌を遂げました。

　外観は「スーパーソニックライン」と呼ばれる直線的で彫りの深いシャープなデザインに一新され、ボディタイプは、2ドア／4ドアセダンとワゴン／4ドアバンの4種類を設定。1968年には最大のライバルであるトヨタ「コロナ ハードトップ」に対抗するため、2ドアクーペが加わりました。

　フロントまわりはセダンと共通の意匠でしたが、キャビン後半は緩やかに傾斜してトランクにつながるラインとされ、よりシャープな印象で、テールライトにはシーケンシャルウインカーを採用するなど、スポーティな2ドアクーペのイメージを深く印象付けるものでした。

　搭載されたエンジンは、その後の日産車に採用され続け長寿となった直列4気筒SOHCのL型エンジンで、登場時には1.3リッター（1970年には1.4リッターに変更）と1.6リッターをラインナップ。

　1970年には最高出力100馬力（1971年には105馬力まで出力向上）を発揮する1.8リッターエンジンを搭載した「1800SSS」が追加されると、高出力化を一気に加速させました。

　また、510型ブルーバードのサスペンションは、フロントがマクファーソンストラット、リアがセミトレーリングアームとなる日産車初の4輪独立懸架を採用。操縦安定性と乗り心地を両立した先進的な設計は、「技術の日産」のイメージを確実なものにし、コロナへのアドバンテージを築きました。

　日本で大ヒットした510型ブルーバードは、初代「フェアレディZ（米名は240Z）」に先んじてアメリカで販売され人気となり、「ダットサン」の名前をアメリカに広めた立役者となりました。

●マツダ「ファミリア ロータリークーペ」

　昭和の大衆車の代表的存在であるトヨタ「カローラ」とサニーよりも早くに登場したモデルが、マツダ「ファミリア」でした。

　同社初の本格的な乗用車として1963年にデビューした初代ファミリアは、イタリアの名門カロッツェリア、ベルトーネによるデザインで、欧州車を思わせるスタイリッシュな外観が特徴でした。

　その後、1967年に2代目がデビューし、ボディは比較的オーソドックスなフォルムのセダンを基本として、ライトバン、ピックアップトラックを設定。

　そして1968年には、「コスモスポーツ」に続くロータリーエンジン搭載車第2弾として「ファミリア ロータリークーペ」が加わりました。

　基本的なデザインはセダンに準じていましたが、キャビンは流麗なシルエットのファストバックスタイルとされ、とくにロングテールのリアまわりによってスピード感を強調していました。

　また、専用デザインのフロントグリルにはロータリーエンジンのローターを模した形状のエンブレムが装着され、テールライトも丸形4灯式とすることで、ロータリーエンジン車であることをアピール。

　エンジンは491cc×2ローターの「10A型」エンジンで、最高出力は100馬力（グロス、以下同様）を発揮し、同クラスのモデルが50馬力から70馬力程度だったなか、ファミリア ロータリーSSがいかに高性能だったかがうかがえます。

　その後、1973年にはデザインをキープコンセプトとした3代目が登場し、全車レシプロエンジンとなり、ファミリアのロータリーエンジン車は一代限りで消滅してしまいました。

●ホンダ「S600／S800クーペ」

　ホンダはすでにオートバイメーカーとして成功を収めていた1963年に、同社初の4輪車である「T360」を発売。360cc水冷直列4気筒DOHCエンジンを搭載したセミキャブオーバー型軽トラックという、とんでもないクルマでした。

　そして、同年にはオープン2シーターのFRスポーツカー「S500」が誕生。翌1964年には改良型の「S600」が発売されました。

　606ccと今の軽自動車よりも小さいエンジンは直列4気筒DOHCで、4つのキャブレターを装備。最高出力57馬力を発揮し、最高回転数も9000rpm以上で、当時としてはずば抜けた性能を誇りました。

　先代のS500は一貫してオープンボディのみでしたが、1965年にクローズドボディの「S600クーペ」が加わりました。

「Sシリーズ」はシャシとボディが別体の構造となっていたため、ボディを作り直せば剛性など関係なくクーペ化が容易でした。しかし、重量増は否めず、元々695kgと当時としては重い車体はさらに20kg増の715kgにもなってしまい、排気量を増やして輸出まで考慮された「S800」にモデルチェンジすることになりました。

　1966年に登場したS800は排気量が800ccまで拡大されたことで、最高出力は70馬力まで向上。S600よりも低回転域のトルクが増えたことで、より扱いやすい特性のエンジンに生まれ変わりました。

　また、ボディはS600から大きく変わっておらず、クーペもラインナップされました。

　その後、S800は1970年まで生産され、ホンダのFR車は1999年にデビューした「S2000」まで途絶えることになります。

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　クーペの真骨頂といえば、やはりスタイリングです。とくに最近のモデルは流れるような美しいシルエットが、大いに魅力的です。

　現在、クーペは趣味のクルマとして、もしくは欧米を中心に高級パーソナルカーとして一定の需要があり、高額かつ高性能なモデルは選択肢も豊富ですが、前述のとおり小型で安価なモデルはほとんど残っていません。

　やはり2ドアというだけで敬遠されてしまうことから、今後ラインナップが増えることは絶望的でしょう。