クルマの駆動方式はいくつかありますが、一般的な「FF（フロントエンジン・フロントドライブ）」や「FR（フロントエンジン・リアドライブ）」、「4WD／AWD」のほかに、「ミッドシップ」と呼ばれるエンジンレイアウトがあります。

　ミッドシップとは、クルマの中央付近にエンジンとトランスミッションを搭載することを意味しますが、現在採用されているミッドシップには大きくふたつあります。

　ひとつめは、「リアミッドシップ」とも呼ばれるレイアウトで、フォーミュラカーを起源とし、スポーツカーやスーパーカーに多く採用されています。

　一般的にリアミッドシップというと後輪駆動の「MR」を指しますが、最近はホンダ2代目「NSX」のようにAWD化されるものも登場。

　ミッドシップならではの高い走行性能を維持しつつ、ハイパワーを的確に路面に伝えるための最新手法も取り入れられています。

　もうひとつは「フロントミッドシップ」と呼ばれる搭載方法です。これはエンジンを前輪から後ろに運転席との間に配置するレイアウトで、機構的には「FR」と大きく変わりません。

　BMWなどが積極的に採用しており、運転席などがリア側にセットバックする反面、重量バランスが改善しコーナリングやステアリング性能を向上させる効果があるといわれています。

　なかでもリアミッドシップ（MR）のメリットは、フロントの足回りの設計の自由度が高いことで、シャープで切ったぶんだけノーズが内側に向き、回頭性に優れた理想的なハンドリングが実現できます。

　さらに、後輪に近い中央寄り後ろにエンジンがあるためリアタイヤにトラクションもかかりやすいことや、プロペラシャフトがないことから部品点数も減らせ、軽量化できることもメリットとして挙げられます。

「重量バランスに優れている」や「優れた走行性能」がリアミッドシップのメリットではありますが、逆に最大のデメリットとなるのは居住性が犠牲になることです。

　エンジンという大きな重量物をキャビン後方に据えることから、多くのリアミッドシップ車は2シーターとなっており、シートのリクライニングは必要最低限しかできません。

　また積載性を考慮して大型のトランクなどを追加すると重量バランスが悪化してしまう可能性もあり、影響の少ない大きさの荷室しか確保できないということもあります。

　この弱点を補うべくホイールベースを長くし過ぎてしまうと回頭性が犠牲になりますし、短すぎると今度は直進安定性が悪化するなど、ミッドシップの良さを台無しにしてしまう可能性もあってそのバランスが難しいのです。

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　レーシングカーやフェラーリの複数車種、ホンダ NSXなどの高性能スポーツカーや、軽スポーツカーのホンダ「S660」といったモデルが代表的ですが、ミッドシップのデメリットが現代のクルマに求められるニーズに適合せず、近年は採用する車種が減少。

　さらに、S660は2022年3月、2代目NSXは2022年12月をもって生産終了することが決まっており、ミッドシップ車は減少の一途をたどっているのです。