またVSA（横滑り防止装置）のオン／オフを試してみたところ、オンでは介入が少なく強制的なスロットルオフなどを感じさせる状況が少ないこと、いっぽうオフ時はオフにしたからといって挙動が大きく乱れるようなことがないことを実感。そんな走りからも、4WDがしっかりと機能していることを感じられます。

　日本では昨今、このクラスのハイブリッドカーの4WDモデルは、後輪の駆動系がエンジンやフロントモーターと機械的に繋がっていないのが一般的。後輪を独立したモーターで駆動するモデルが増えています。トヨタ「ヤリス」のハイブリッドモデル、「アクア」、そして日産「ノート」などです。

　しかしフィットは、同じくハイブリッドのコンパクトカーながら、最新モデルでもその仕掛けにしませんでした。後輪も機械的に繋がっているのです。なぜそうしなかったのでしょう？　どんなメリットがあるというのでしょうか。

　ホンダのエンジニアは「パッケージングと駆動力のバランスがいい」と説明します。

　走りのために必要な駆動力を持とうとすると、高トルクを発生する大きなリアモーターが必要です。すると、モーターのサイズが大きくなるので床が高くなり荷室が狭くなることから、コンパクトカークラスではパッケージングの犠牲が大きくなるというわけです。

　たしかにフィットの荷室容量（床上）は、ハイブリッド車とガソリン車での違いこそあるものの、FFと4WD間では同等。4WDを選ぶと荷室の床が高くなるライバルに対し、4WDを選んでもFFと変わらないスペースを確保しているのは、使い勝手を考えると大きなアドバンテージといえるでしょう。

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　冒頭に書いた「ホンダ車の4WDは雪道であまり役に立たない」というのは、じつは以前のホンダ車の4WDに対していわれることが多かったコメントです。

　以前（フィットでいうと2013年まで販売していた2世代前のモデル）までは、「デュアルポンプ式」という4WDシステムが同社で広く使われていて、確かにそれは反応が鈍めで、前輪が多めに空転してからリアにトルクを回すなど雪道で走るのにはもの足りなかったといいます。

　しかし構造を改めて「ビスカスカップリング式」としたうえで、ハイブリッドモデルではモーター制御も活用して作動遅れを解決した現行のフィットは乗ってみると「もの足りない」どころか運転を楽しめるほどの実力を秘めた、安心できるし運転が楽しい4WDに成長。

　過去の話はもう過去の話、といえる進化を遂げていることがよくわかりました。