試乗前、e-SMARTハイブリッドの開発担当者からは「エンジンがかかるシチュエーションが多いはずだ」といわれました。

　これは、筆者（桃田健史）が日産のe-POWER開発者とこれまでしてきた意見交換のなかで、特に新型「ノート」から搭載している第2世代e-POWERの「可能な限りエンジンをかけない制御を志した」（e-POWER開発者）という話を聞いていると指摘したことへの、ダイハツとしての回答でした。

　ダイハツが示したグラフのひとつに、停止時から40km／hまではモーター走行のみというものがありますが、「これはアクセルを緩やかに踏んだ場合で、アクセルを強く踏み込むと40km／h以下でもエンジンはかかる」（e-SMARTハイブリッド開発者）といいます。

　実際の走行でも、その指摘どおりにエンジンがかかりましたが、遮音材と防音材によって、エンジンの音や振動が車内で気になるというネガティブな印象は持ちませんでした。

　ダイハツの開発の狙いは「良品廉価」であり、最新技術をより多くの人に広めていこうという考え方です。

　そうしたポリシーのもと、ダイハツは、トヨタのハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、小型電動車、そして燃料電池車での電動車開発の知見を「学びに行った」といいます。

　ハイブリッド車の開発でもっとも難しいのは、エンジンとモーターの連携に関する制御と、バッテリーマネージメントです。

　ダイハツはその点を十分に理解した上で、量産効果によるコスト削減のために一部の部品をトヨタと共通化しています。

　具体的には、モーターとジェネレーター（共通共用するトヨタ車名称は非公開）、リチウムイオン二次電池のセルとモジュールです。

　PCU（パワーコントロールユニット）については、トヨタでの知見を活かして、ダイハツが独自に基盤を設計しています。

　リチウムイオン二次電池の容量は4.3Ah（0.7強kWh相当）で、e-POWERの半分程度としています。

　この点についてe-SMARTハイブリッド開発担当者は、「実用レベルでの燃費に対する効果と走行性能、そしてコストバランスを考えた」と説明します。

　そのため、走行中にエンジンを発電機として使いバッテリーに充電する場合と、エンジンで発電してそのままモーター駆動させる場合とのバランス感を考慮しています。

　一方、日産のe-POWERについては、筆者がこれまで「ノート」と「ノートオーラ」を公道試乗した実体験では、初代に比べて第2世代e-POWERは明らかに走行中にエンジンがかかる頻度が減ったと感じました。

　また、e-POWER開発担当者とのオンライン意見交換のなかで「初代ノートe-POWERはユーザーから『エンジンがかかる頻度が多い』という指摘もあり、第2世代e-POWERではバッテリー制御を改良するなどしてエンジンを可能な限りかけないような方向とした」と主張しています。

　このように、ダイハツと日産では、シリーズハイブリッドの開発思想に違いがあります。

　また今後、e-SMARTハイブリッドは軽自動車にも搭載されることになるようですが、ライズよりボディサイズが大きいトヨタ車への展開も十分にあり得ると思われます。

　その場合、コストバランスを考慮して、搭載バッテリー容量を大きくしてよりエンジンがかからないタイプのe-SMARTハイブリッドが登場するかもしれません。

　いずれにしても、ボディサイズが少し大きめのＡセグメントであるロッキー・ライズのe-SMARTハイブリッドは、走行性能、燃費、そして価格とのバランス感がとても良いという印象を持ちました。