2021年8月26日に、レクサスはマイナーチェンジした新型「ES」を発売しました。

　今回は、静粛性、乗り心地の向上がポイントといいますが、なかでもスポーティバージョンの「Fスポーツ」はどのような進化を遂げたのでしょうか。

　ESは、「LS」と共にレクサス創業時からラインナップされるモデルで、2018年に登場した7代目は、ESとして初めて日本市場に導入されたモデルになります。

　導入された背景として、「いいクルマに仕上がったので『日本で勝負したい』という想いから決断した」とレクサスは説明します。

　しかしその背景には、2017年に登場した5代目「LS」がロングホイールベース仕様のみとなったことでパーソナル需要をカバーするモデルが必要だったこと、さらには2020年8月に生産終了した「GS」のユーザーをカバーすることなど、販売サイドからの要望も大きかったはずです。

　実際のセールスはクロスオーバー系には及ばないものの、セダンとしては安定の販売を記録しています。

　登場から3年、初のマイナーチェンジがおこなわれましたが、どのような進化を遂げたのでしょうか。

　エクステリアは「小さなLS」を思わせるプロポーションはそのままですが、艶有りブラック仕様のアルミホイールとオレンジ塗装ブレーキキャリパー（オプション）を新たに採用。

　足元を引き締めた事で精悍さが増していますが、欲をいえばタイヤとフェンダーの隙間をもう少し埋めたいところです。

　ちなみにヘッドライトは光源の意匠を変更、「RX」で初採用の「ブレードスキャンAHS（アダプティブ・ハイビーム・システム）」が採用されています。

　インテリアは、ほかのレクサスモデル同様にディスプレイをタッチパネル化。

　それに合わせてディスプレイを約100mm手前に移動、ドライバー側に約5度傾けられています。

　操作性は上がっていますが、インパネ自体はそのままなのとセンターコンソールのリモートタッチは残されているなど、デザイン的にはチグハグ感があるのも事実です。

　個人的にはモデル末期のモデルならまだしも、ESは登場からの折り返し地点ということを考えると、改修レベルでの対処ではなく根本から変えるべきだったのかなと思っています。

　走りの進化はどうでしょうか。

　レクサスのDNAである「快適性」と「静粛性」の更なる進化と共に、あらゆる走行シーンで減速・操舵・加速がシームレスに繋がる「操縦安定性」を実現すべく改良が施されています。

　具体的にはリアサスペンションメンバーブレースの構造を1枚板から2枚の板を張り合わせた物に変更。

　これは剛性アップだけでなく剛性バランスや力の流れも整えられているはずです。

　体幹を鍛えた車体に合わせてサスペンションを最適化、Fスポーツには新型アクチュエーターを用いた最新鋭の「リニアソレノイド式AVS（アダプティブ・ヴァリアブル・サスペンション・システム）」が採用されています。

　つまり、基本性能を高めたうえで新たな制御技術を投入したというわけです。

　ESはデビュー時から正確性の高いステアリング、操作に対して忠実な応答性、直進性の高さと安心感ある素直なハンドリングと快適性のバランスは高いレベルにあると筆者（山本シンヤ）は感じていましたが、新型はそのレベルが1段階アップ、より精緻で滑らかな走りになっています。

　具体的にはステア系はタイヤからの情報が解りやすくなった（＝直結感アップ）と操舵時の滑らかさがアップ。

　ハンドリングはより骨太で安心感が高まったうえに、旋回軸がより後ろになったイメージ。

　そして、乗り心地はドライブモード「ノーマル」は、凹凸を超える際のアタリや人間の感覚に合ったギャップ吸収の仕方などLSを超える優しさが備えられており、むしろFスポーツというキャラクターを考えるとドライブモード「スポーツ＋」がデフォルトでもいいと思ったほどです。

　Fスポーツでこのような印象なので、より快適指向のノーマルはどのような進化をしているのか気になる所です。