アメリカのジョー・バイデン大統領は2021年8月5日、「2030年までにアメリカ国内販売の新車40％から50％を電動化」とする大統領令に署名しました。

　これと並行するかたちで、ゼネラルモーターズ（GM）、フォード、そしてFCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）とPSA（グループプジョー）が2021年1月に融合して誕生したステランティスそれぞれが声明を発表し、大統領令に沿って電動化の推進を加速させることを明らかにしています。

　このうちGMの声明文では、電動車の内訳としてバッテリーエレクトリック（EV）、燃料電池車（FCV）、さらにプラグインハイブリッド車（PHEV）を含めるとの記載があり、ハイブリッド車は除外されました。

　ハイブリッド車はトヨタを始めとする日本車メーカーにとっての技術の屋台骨ですし、日本車メーカーにとってのアメリカ市場は中国と並ぶ得意先でもあるので、今後の事業計画に頭を悩ますことになりそうです。

　また、電動化率40％から50％としている点については、アメリカ市場ではSUVやピックアップトラックなどライトトラックと呼ばれる中大型車が市場の約7割を占めており、乗用車と比べて電池容量が大きくなるなど電動化に対するコストの軽減をおこなうことへの配慮と、従来型のSUVを好む消費者の理解を得るために、EVシフトにはある程度の時間が必要とのメーカー側の判断があったのではないでしょうか。

　アメリカの電動化政策について振り返ってみると、カリフォルニア州が1990年に制定した「ZEV法（ゼロエミッションヴィークル規制法）」が基盤となっています。これを各州が独自に採用するという変則的な形が続いてきました。

　日本車メーカーも1990年代から2010年代にかけて、トヨタは「RAV4 EV」、ホンダは「フィットEV」、マツダは「デミオEV」などを導入してきましたが、当時の各社社長は「グローバルで見てEVはZEVありき」「補助金頼みでEV本格普及は来ない」という発言を繰り返してきました。

　そうした「ZEVありき体制」に異議を申し立てたのが、ドナルド・トランプ前大統領です。

　就任早々「連邦環境局（EPA）とカリフォルニア州環境局のダブルスタンダードを見直す」と発言し、その動向が注目されてきました。

　また、オバマ政権で確定していた、今後の燃費基準についても中大型のSUVやピックアップトラックに対して不利だという観点から基準緩和の動きに出てきたため、大手日本車メーカー幹部は「政権交代で我々のEV開発計画も大幅に見直すべきか、これからじっくり見ていく必要がある」と、トランプ政権での強権ともいえる電動化戦略に対する方針転換について慎重な姿勢を崩しませんでした。