自動車のトランスミッションには、マニュアル・トランスミッション（MT）やトルクコンバーター式AT、デュアルクラッチトランスミッション（DCT）など、数多くの種類が存在する。

　そのなかでも、日本のカーメーカーが多くの車種に採用するのが「CVT」だ。

　CVTとは「Continuously Variable Transmission」の略で、日本語にすると無段変速機、もしくは連続可変変速機という意味になる。特徴は、その名称にもあるように「無段階」「連続可変」で変速することだ。

　どうして連続可変できるのかといえば、その理由はCVTの仕組みにある。

　CVTは、入力と出力というふたつのプーリーにベルトをかけた構造となっており、ふたつのプーリーの直径の比が変速比となる。

　ふたつのプーリーの直径の差が大きいほど変速比は大きくなり、直径の差が小さくなれば変速比は小さくなる。そして、CVTはベルトのかかったプーリーの直径を変化させることができるのだ。

　具体的にいえば、ベルトの断面は、内側（下側）が狭く、外側（上側）が広くなっている。そのベルトを内側が円錐形になったプーリーが挟む。プーリーは油圧によってベルトを挟む幅を変化させる。

　幅が小さくなると、ベルトはプーリーの外縁部の方に押し出される。その結果プーリーの直径が大きくなる。逆にベルトを挟むプーリーの幅が大きくなると、ベルトは軸の中央に近づく。つまり、プーリーの直径が小さくなる。

　幅の大小は無段階に変化するため、直径の変化も無段階となる。結果として、ふたつのプーリーの直径比（変速比）は無段階で変速することになるのだ。

　その無段階の変速がCVTの最大のメリットとなる。

　そもそも変速機は、エンジン回転数のおいしいところを使うためにある。ところがギア比が固定されていると、ベストな回転数を維持できない瞬間が生まれてしまう。

　だがCVTのように無段階で変速できれば、常にベストなエンジン回転数をキープできる。つまり、CVTは非常に効率の良いトランスミッションなのだ。

　そのCVTを世界で最初にクルマ用として実用化したのは、オランダの自動車メーカーであるDAFであった。1959年にバリオマチックの名で市場に投入。しかしベルトがゴム製で大きな力を伝えることができなかった。

　その問題点を解決したのが、日本の富士重工（現在のスバル）だ。1987年にジャスティに「ECVT」の名称でCVTを搭載。このCVTは金属のコマを使ったスチールベルトが採用されており、現在に続くCVTの先駆けとなった。

　その後、CVTは多くの日本メーカーに採用されることになる。