日本どうなる? EV旋風で中国が日本を凌駕する日は来る? 変わりゆく自動車産業の今後

EVで「自動車強国の仲間入り」を果たす

 世界中で目にすることのできる自動車ですが、自動車を基幹産業としている国は驚くほど少ないのが現実です。

 これは、自動車の開発や生産には非常に高度な技術と、莫大な設備投資が必要であることが大きな理由です。

 経済成長の著しい中国に関していえば、設備投資をおこなう費用はほとんど問題にならないでしょう。しかし、技術面でいえば、まだまだ不安要素があるのも事実です。

 自動車の開発において最初のハードルとなるのが、エンジンです。自動車の心臓部であるエンジンは、いうまでもなくもっとも重要な部分であり、エンジンの性能が自動車の性能に直結します。

 もちろん、中国製のエンジンを搭載したクルマも存在しますが、燃費性能やパワーといった点で、日欧米の自動車メーカーによるものが圧倒的に有利となっているのが現状です。

 エンジンの開発・生産をはじめとした技術面での課題を解消するために、中国の自動車メーカーは日欧米の自動車メーカーやサプライヤーと技術提携をしたり、あるいは買収をしたりするなどしてその技術を得ようとしていますが、日欧米に一日の長があり、その差を埋めるのは簡単ではないようです。

 そこで、中国が「自動車強国の仲間入り」をするためのカギとしているのが「新エネルギー車(新エネ車)」です。新エネ車に含まれるのは、電気自動車(EV)、プラグインハイブリッド車(PHEV)、燃料電池車(FCV)であり、ハイブリッド車(HV)は含まれていません。

 中国政府は、新エネ車に対して税制優遇などの措置をとっており、国家として新エネ車の普及を強烈に後押ししています。

 現時点では、販売されている新エネ車のほとんどがEVであり、事実上のEV優遇施策と見ることもできます。

GM五菱の「宏光mini」というモデルは、日本円で約60万円という破格なうえに、性能も必要十分。
GM五菱の「宏光mini」というモデルは、日本円で約60万円という破格なうえに、性能も必要十分。

 中国がEV(新エネ車)を優遇する背景には、もちろん環境問題への配慮という視点もありますが、その根底には「自動車強国の仲間入り」という壮大な目標があります。

 内燃機関(エンジン)を持たないEVは、開発・生産の面において既存の自動車とは異なる部分が多く、エンジン車のノウハウをそのまま転用することはできません。

 また、EVにおける心臓部であるバッテリーは、既存の自動車メーカーが開発・生産することは現実的には難しく、サプライヤーから供給を受けることになります。

 つまり、EV分野においては、自動車メーカーといえども必ずしも有利に立てるわけではなく、少なくともエンジン車に比べて、同等のスタートラインから勝負することができるといえます。

 中国はその豊富な資金力を活かして、EV(新エネ車)で「自動車強国の仲間入り」を果たそうとしているのです。

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5件のコメント

  1. 結局どう話をまとめたいのかさっぱりですが、
    急速な電動化、BEVについては、
    昨今に半導体不足の調達問題での生産影響が出てる様に、
    バッテリー不足による調達&生産への影響が問題化していく様に思う、
    さらには、
    バッテリーの劣化に対する使用耐久年数や廃棄&リサイクルも含めた上での
    CO2排出削減量やコスト、保障制度の妥当性が充分に研究議論されてる様には思えないので、
    何れ問題が顕在化するのではなかろうか?と心配です。
    本当の意味でこの急速な電動化推進が地球環境や人々の暮らしにプラスになる様には見えてこないですので、
    闇雲にBEVを購入する気にはなれません。

  2. マーケで、キャズム理論やボストンコンサルティングのPPM理論で説明がされるが、過去にはビデオデッキ、デジタル時計、デジタルカメラ、携帯電話からスマホが、現在は電気自動車だろう。
    イノベーターと呼ばれる市場占拠率2.5%のモルモット(失礼)が飛びつき、ついでそれの評価を冷静に自分で判断し、比較的裕福で好奇心旺盛なアーリーアダプター13.5%が続く。
    BEVは今、この層で、その後に続くアーリーアダプターの評価で動くアーリーマジョリティ34%に移行できるかが市場で認知されるかのキーとなる。
    EVの記事やコメで否定的なのは、その後に続く、レイトマジョリティ34%と言う保守的で、臆病で、他人と同じものを持つことで安心する層で、故に社会的な成功者が少なく、購入層としては貧しい、社会の変革を望まない層でもある。
    最後のラガード16%は何が何でもも頑固層。
    ポジションでトークが変わることは自明で有り、政府の政策の後押しが重要となる。
    中国のように、キャズム理論を無視する強引な政策を打てる国は一気レイトマジョリティまで押し切ってしまえる。ここが強みだろう。
    日本は、レイトマジョリティに忖度しすぎでガラパゴ化していく傾向が強い。残念ながら。

    • キャズムもしくはイノベーター理論を正しく活用できてない考えですね、
      購買層を区分けして揶揄してるだけでは何も成果は挙げられない。
      この理論の肝はそのキャズムを超え
      マジョリティ層つまりは大衆を取り込めむ為に、
      マーケティング戦略やイノベーションをどうやって打ち出せるか?
      そのたたき台としての統計学に過ぎないのだよ。

  3. マーケ絡みの理論はたいがい後付けやけど、当たっている側面もある。当たり前か。後付けやから。
    但し、これも当たり前の話やけど、この理論が当てはまるのは新しい技術が取って代わられる技術を圧倒する提供価値を備えていることが大前提。
    BEVがそれに相当するとは百歩譲っても思えんがね。充電時間の問題やバッテリーの劣化による残価の問題は実現可能性が不透明な技術革新頼みやし、販売台数が例えば全需500万台/年の半数がBEV化した際のインフラの問題も、発電時排出CO2の問題も然り。
    加えて、テスラ始め新興MAKEに至っては自動車メーカーと呼べんレベルのお手軽開発と品質に対する志の低さが露呈してる。その証拠にテスラの品質満足度レベルは業界最低水準。しかもダントツレベル。
    テスラは一例やけど、新興メーカーについては、近い将来、自動車製造メーカーとしての基礎研究や技術レベルの軽薄さ、製造工程のずさんさが露呈する日が必ず訪れるとみる。いろんな面でね。

  4. 日本でBEVが普及しないそのキャズムに潜む問題は、
    ガレージを持つような一軒家世帯が少ない事に加え、
    家庭用電源が世界的にも最も低い100V定格である事じゃなかろうか?
    欧州や中華圏は200V級なので、
    家での200V普通充電して使うのが基本で充電器設置すればOKしょうから、
    プジョーのPHEVなどのように欧州では200V普通充電仕様で急速充電には非対応のモデルも出てますし、
    でも日本だとまず200Vの供給契約し充電器設置しないとならないという事だよね、
    実際補助金活用次第では大した費用でもないという話もあるが、
    やはり一般家庭には心理的にもそのハードルが高いと言わざるを得ないでしょう。

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