ガソリン車禁止「なぜ曖昧?」 日本はなぜ新車販売終了を「遅くとも~」と発表したのか

2020年12月に入り、日本でも「脱ガソリン車」に向けた動きが見られています。さまざまな政治家が発言をするなか、今後の目標に関する発言として「遅くとも~」といった、広い解釈ができる中途半端な指針も散見されます。なぜ、はっきりと年限を区切らない表現にとどめているのでしょうか。

結局「ガソリン車禁止」の年限は示されず

 2020年12月に入って、「日本でも2030年代、ガソリン車やディーゼル車の新車販売が禁止になる」という政府が掲げる電動化戦略が、テレビやインターネットで連日のように報道されています。

 この話について、自動車メーカー、自動車部品メーカー、自動車ディーラー、中古車販売店、ガソリンスタンド、修理工場、そしてユーザーなどクルマに関係する多くの人がそれぞれの立場で興味を持っていることは間違いありません。

 当然ですが、最大の関心事は、この規制はいつからの実施で、具体的にどのような内容なのかという点です。

脱ガソリン車の方針、具体的な内容は?
脱ガソリン車の方針、具体的な内容は?

 ところが、経済産業省が2020年12月25日に正式発表した「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」のなかでは、「遅くとも2030年代半ばまでに、乗用車新車販売で電動車100%を実現する」という表現にとどめました。商用車については2021年夏までに検討を進めるとしています。

 併記された、自動車・蓄電池産業の成長戦略工程表でも、2021年からの「電動化の推進・車の使い方の変革」という項目では、ひとつの例として「燃費規制の活用」を挙げただけ。

 燃費規制の具体的な内容は示されず、なんとなく中途半端な印象があります。なぜ、そうなってしまったのでしょうか。

 年限については、12月初旬に最初の報道が出た頃、「2030年前半」とされ、すぐに「2030年中頃」という報道に変わりました。

 また、小池百合子都知事が東京の方針として「2030年を目指す」といったり、小泉進次郎環境大臣は「2035年など年限を定めることが望ましい」と発言もありました。

 12月10日に開催された、経済産業省の有識者会議でも、参加者から「年限を明記するべき」という意見が出たにもかかわらず、最終的には「遅くとも2030年代半ば」という曖昧な表現になってしまったのです。

 海外では、イギリスの2030年、米・カリフォルニア州の2035年といった、明確な年限を提示した方針があるのに、日本は「遅くとも…」といった広い解釈ができるような表現にとどめたかたちです。

「遅くとも2030年代半ば」という表現に落ち着いたのは、自動車メーカー側からの言い分が影響したことは間違いありません。

 自動車メーカーの業界団体である日本自動車工業会の豊田章男会長(トヨタ社長)が記者会見で、大手メディアで相次ぐ「電動車=EV(電気自動車)」という類の報道に対して懸念と修正を求めました。

 さらに、政府を含めて日本社会全体に対して、自動車産業の実態を再認識した上で冷静に、クルマの電動化を議論するべきだと強調したのです。

 このような異例の会見となった背景には、電動化技術とESG投資のミスマッチがあると思います。

 まず、電動化技術についてですが、日本の自動車産業に関わる多くの技術者が、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、FCV(燃料電池車)という段階的に電動化が進むという将来構想を描き、それに従って研究開発を進めてきました。

 現状で、日本は新車に占めるハイブリッド車の比率が3割を超えており、海外での数パーセント程度と比べて大きくリードしています。

 その上で、個社として数千億円単位の開発資金を投じることが難しいと考えるメーカーは、販売国の社会情勢を踏まえて、電動化戦略の協業体制を結ぶようになりました。例えば、インドでのトヨタとスズキ、またアメリカでのホンダとGMなどです。

 クルマの電動化については、充電インフラなど国や地域によって社会環境に大きな違いがあり、またクルマ本体では車体構造そのものがガソリン車などと違うなど、自動車メーカーとしては一度決めた事業方針を短期間で変えるという発想がありません。

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コメント

4件のコメント

  1. ディーゼル規制も車両の本拠地が主だったからね。
    どんな後出しじゃんけんをすることやら?w

  2. 内燃車と同等の燃料補給時間と航続距離とを電動車は達成できるのか?

  3. 電池自動車は
    新車購入金額は一見して内燃機関の自動車より多少高くても
    助成金や減税施策にガス代等の運用コストが下がるから
    トータルでは大差ないなんて皮算用する向きもあるが、
    バッテリー劣化などの問題を考えれば5年後、10年後の維持コストは厳しいのが現実
    だからメーカーはある程度までのバッテリー交換補償付で売るか、
    リース契約で数年後の車は自社回収でリサイクルするのが前提となる
    バッテリー劣化しまともに走れなくなったEVなどくず鉄以下で中古査定額は激減必至
    今後政府主導で電動化を無理に推し進めた場合、
    中古車市場は崩壊しかねないし、
    乗る側も数年しかまともに使えず、
    乗り換えかバッテリー交換する必要性に迫られ
    そして中古車としてろくに売れないという
    可能性の差益分を考えて買わないと大損する恐れがあるよ。
    政府主導のクルマの社会性を理解してもいない
    表向きのグリーン成長戦略に惑わされず
    よくよく見極めていかないと成長どころか生活資金に苦しむ事になりかねないと思う。

  4. 2030年代には、電動化した乗用車の販売にするという「SDGs」のことも関係してくるので、難しいかもしれないが、今多くの電気自動車に採用している「リチウムイオン電池」に変わる新しい電池としての「全固定電池」の普及がカギになってくると思われる。もっとも、先に「携帯電話」や「タブレット端末」「ノートパソコン」向けに先に普及してほしいと思う。
    「全固定電池」はリチウムイオン電池とは違い、衝撃性に強く、蓄電能力も高く小型化できるので、これが普及のカギになる。また、車両用のモーターの開発も進んでくるはず。
    全固定電池は「トヨタ」が参画しているし、モーターはモーターメーカーとして最大手の「日本電産」が声をあげている。
    日産が他に先駆けて発売をしている、ガソリンエンジンを使って発電し、電動モーターで走行するタイプの車が主流になるだろう。
    その次に、水素を使ったトヨタのミライの後継車両が、普及し主流になると思われる。