数々の伝説を残した初代が現役を退いてから11年あまり、2016年8月に登場した2代目NSXは、初代とはガラリと雰囲気が変わり、その日本車離れした価格も大いに話題となったのも記憶に新しい。

　筆者は報道試乗会にも参加したほか、当時とあるレースイベントの会場で、来場者が抽選でスーパーカーに同乗できるという企画にも携わっていて、新型NSXの運転と解説を担当することもたびたびあったりして、比較的NSXをドライブする機会は頻繁にあった。

　ホンダから拝借した車両には、なんとアロンソとバトンの直筆サインが書かれていたこともあった。ところが、2019年5月発売の改良モデルには、なぜか縁がなくなかなか乗れずにいたのだが、今回ようやくその機会が訪れた。

　ただでさえ目を引く2代目NSXであるうえ、改良モデルに新たに設定されたサーマルオレンジ・パールのボディカラーはかなり目立つので、街を走っていても目で追われていることをヒシヒシと感じる。

　スーパースポーツとしてはスタイリングが凡庸だという声も聞かれたとはいえ、やはりNSXのようなクルマが走っていれば、気にならないわけがない。

　エンジンがV型6気筒ではしょぼいという声もあるが、システム最高出力581ps、システム最大トルク646Nmを誇るパワートレインが生み出す力強い加速フィールや、野太いエキゾーストサウンドはとても刺激的だ。そして2代目NSXならではの特徴として、ホンダ独自の電動化技術である「SPORT HYBRID SH-AWD（スポーツハイブリッドSH-AWD）」が挙げられるのはご存じのとおりだ。

　具体的には、エンジンとトランスミッションの間に配されたリアモーターがターボラグを補い、フロントのツインモーターが左右輪の駆動力を独立して最適に制御するとともに、左右輪に抵抗差につけて減速時のトルクベクタリングをおこなうという仕組み。これにより3基のモーターを用いて、エンジンだけでは難しい、高いレベルのレスポンスとハンドリング性能を実現したとしている。

　モーターというのは瞬時に大きなトルクを出せるのが強みだが、だからこそステアリングの感触やクルマの挙動に大きく影響を与える。それが良い面だけでなく悪い面もある。

　それら一連のパワートレインの協調制御をいかに違和感なく仕上げるかが、2代目NSXの開発における重要な課題だったわけだが、発売当初の個体も狙いはよくわかるし、他のスーパースポーツにはない走りの境地を開拓したことは重々承知していたものの、少なからず違和感を覚えるシーンがあったのは否めず。ハンドリングは極めて俊敏ながら、操舵に対する応答の「遅れ」と制御の「迷い」を感じたものだ。