日本版ZEV法は登場するか？ 今後の動きは？

　クルマの電動化について、ユーザーはもとより、日系自動車メーカー各社の大きな関心事は、日本版ZEV（ゼロエミッションヴィークル）法です。

　ZEV法とは、米・カリフォルニア州政府が1990年から施行している、事実上の電動車数量規制です。

　これまで何度かの改訂がありましたが、その度に世界の自動車メーカーはZEV法に振り回されてきたといっても過言ではありません。

　トヨタの初代「RAV4 EV」とテスラが開発した2代目モデルや、ホンダ「フィットEV」、「クラリティEV」、マツダ「デミオEV」などは、米ZEV法ありきで生産されたモデルです。

　そのZEV法が近年、中国に大きな影響を及ぼしています。

　ZEV法を管轄するカリフォルニア州環境局と、中国政府系の中国自動車技術研究センター（CATARC)が協業して策定したのが、中国版ZEV法というべきNEV（新エネルギー車）規制で、2019年から実施されています。

　日本車では、トヨタ「C-HR EV」、レクサス「UX300e」、またホンダの「SUV e:コンセプト」など、中国NEV規制を念頭に置いたEVが続々と登場しています。

　一方、ZEV規制がない日本では、2010年代に自社独自の事業計画としてEV路線を突き進んだ日産が、ゴーン体制崩壊からのV字回復を狙い、「アリア」を日産復活のシンボルとしていますが、現時点では日産を追うようなEV戦略はほかの国産メーカーからは生まれていません。

　2020年10月にホンダが「ホンダe」を国内でも発売しましたが、同モデルは欧州でのCO2規制を最優先して開発されたモデルであり、日本では年間1000台という限定的な販売計画にとどまっています。

　同様にマツダも2021年1月に「MX-30」のEV仕様の国内販売を予定していますが、これも欧州での規制に対応するべく投入されたモデルといえ、先行して販売されるMX-30（マイルドハイブリッド仕様）の月販目標は1000台（年間1万2000台）と、昨今のコンパクトSUVで考えれば消極的という見方もあります。

　こうしたなか、菅政権による2050年カーボンニュートラル宣言によって、梶山弘志・経済産業大臣は年内に具体案をまとめるとしています。

　すでに、第6次エネルギー基本計画の議論が始まっていますが、そのなかに、または関連するかたちで、日本版ZEV法についても今後なんらかの動きがあるかもしれません。

　これまで、日本政府や関係各省庁は「クルマの電動化について、業界を国が束ねるような、いわゆる護送船団方式はとらず、自動車産業界の自主性に任せ、国は調整役に徹する」という姿勢でしたが、2050年カーボンニュートラル宣言によって、大きな変化が起こるのかもしれません。

　なお、直近では、日本のクルマの電動化に対する達成目標が、経済産業省が自動車メーカー社長らを委員として実施した、自動車新時代戦略会議による2018年8月31日に公表した中間整理で示されています。

　それによると、2017年時点で、乗用車では従来車（ガソリン・ディーゼル）が63.3％、次世代車が36.4％でした。

　次世代車の内訳は、ハイブリッド車が31.6％、EVが0.41％、PHEVが0.82％、燃料電池車が0.02％、クリーンディーゼル車が3.5％です。

　これを、2030年に、従来車が30％から50％、次世代車が50％から70％（ハイブリッド車30％から40％、EV／PHEVが20％から30％、燃料電池車3％程度、クリーンディーゼル5％から10％）にするとしています。

　今回の2050年カーボンニュートラル宣言によって、この達成目標がどのように強化されるのか、またそのために日本版ZEV法のような規制強化がおこなわれるのか、今後の動向が気になるところです。