日産「スカイライン」は、日本の風土に根ざした異色のスポーツセダンだ。

　歴代のスカイラインのなかでもっとも魅力的なクルマは、と問われれば、多くの人は「ハコスカ」のニックネームで愛されている3代目のC10系スカイラインと、8代目のR32系スカイラインの名を挙げるだろう。

　なかでも世界中のカーマニアをシビレさせたのがR32スカイラインGT-Rで、21世紀のいまでも評価はうなぎ上りである。30年前のモデルなのにもかかわらず、程度の良い中古車の価格は当時の新車価格の445万円とほとんど変わらない値段で取引されている個体もある。また海外でも人気で、北米のオークションでは1000万円超で落札されたケースもある。

　R32スカイラインGT-Rとはどんなクルマだったのか、振り返ってみよう。

　8代目R32スカイラインの開発は「RX」のコードネームを付けてスタートした。

　1990年に、走りの性能において世界ナンバーワンを目指すという日産の「901」活動の象徴として開発され、開発主管の伊藤修令氏は新しい評価基準を作るとともに性能評価ドライバーの訓練もおこなっている。

　基準車が性能目標の仮想ライバルとしたのは、メルセデス・ベンツ「190E 2.3-16」とBMW「M3」、そしてポルシェ「944ターボ」だ。担当エンジニアは世界一のスポーツカーをつくると意気込み、開発に没頭した。

　1989年5月22日、8代目のスカイラインがベールを脱いだ。

　先代R31系よりもボディをコンパクト化し、2リッター直列6気筒エンジンにも磨きをかけている。主役のGTS-tタイプMは、世界初のハイフローセラミック／ボールベアリングターボを採用したRB20DET型エンジンを搭載。低回転域のトルクはやや細いが、6500回転まで気持ちよく回り、ターボの過給によって冴えた加速を見せつけた。5速MTも小気味よく決まる。

　サスペンションも進歩的だった。前後にダブルウイッシュボーンを進化させたマルチリンクを採用し、リアには位相反転制御のスーパーHICASを装備する。

　新設計の電子制御パワーステアリングも鋭い切れ味だったから、シャープなハンドリングだったし、操る楽しさもまた格別だった。当時の日本車はブレーキの効きとコントロール性が弱点だったが、R32系スカイラインは止まる性能も一級だった。

　だが、発表の席上でマスコミ関係者の視線を釘付けにしたのは、遅れて発売になる新世代のスカイラインGT-Rだった。

　開発主管の伊藤修令氏は、最初からGT-Rを復活させようと思っていたし、出すからには最速のツーリングカーでなければならないと考えていた。当然、GT-Rは勝つことを宿命とする最強の戦士だから、レースで連戦連勝を飾らなければならない。だからエンジンはグループAレースのレギュレーションと照らし合わせて2.6リッターの排気量とし、これにセラミックタービン採用のターボを2基装着している。