最新の技術を駆使して設計されたRB26DETT型DOHCツインターボは、280ps・36.0kgｍを絞り出す。

　このエンジンは8000rpmまでストレスなく回り、レスポンスもレーシングエンジンのようにシャープで滑らかだ。

　アクセルを踏み込むと猛々しい加速を見せ、排気サウンドも耳に心地よい。最高出力の自主規制が280psに据え置かれたほど高性能エンジンだったのである。この当時、世界を見回しても、これほどパワフルで精緻な量産エンジンは見当たらなかった。

　駆動方式も進歩的だ。スカイラインとしては初めて4WD方式を採用し、異次元のコーナリングを見せつけている。アテーサE-TSと名付けられた電子制御トルクスプリット4WDを採用し、足元はV規格の225／50R16Vタイヤに鍛造アルミホイールの組み合わせだった。

　ブレーキも4輪にベンチレーテッドディスクを配し、フロントは4ポット式だ。時代に先駆けて4センサー3チャネル方式の4輪アンチロックブレーキも装備する。

　FR車の軽やかなハンドリングと4WDならではの優れたトラクション能力を高いレベルで両立させ、公道でもサーキットでも群を抜く速さを披露したのがBNR32型GT-Rだ。

　デビュー時はプッシュアンダーが強く、クラッチやブレーキもサーキットでは酷使に耐えられなかった。が、後期型では改良され、アテーサET-Sの味付けも変えている。また、225／50Ｒ17サイズのタイヤの採用により、さらに洗練されたハンドリングを手に入れた。

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　BNR32型GT-Rのすごさは、グループAレースでの戦績を見ればわかってもらえるだろう。

　全日本ツーリングカー選手権では、1990年の開幕戦から1993年の最終戦まで、29戦29勝と、無敵を誇っている。

　また、改造範囲がきわめて狭く、市販車に限りなく近いグループNのカテゴリーでも破竹の快進撃を続けた。1990年のスパ・フランコルシャン24時間レースでは、グループN仕様のスカイラインGT-Rが表彰台を独占。ヨーロッパのレース関係者に衝撃を与えている。その後も1991年、1992年と3連覇の偉業を達成している。

　また、1991年のスパ・フランコルシャン24時間レースには、グループA仕様のスカイラインGT-Rを持ち込んだ。この難コースでたやすくポールポジションを奪い、決勝レースでも2位以下に20周以上の差をつけて優勝している。

　あまりの強さに、1992年からはレギュレーションが変更された。それほどスカイラインGT-Rは強かったのである。

　BNR32型スカイラインGT-Rは日本専用モデルだったが、プレイステーションなどのゲームにも登場したことにより、世界中に名を知られ、ファンを増やしていった。

　登場から30年経ったいまでも、BNR32型スカイラインGT-Rの中古車を探しているファンは後を絶たない。それほど偉大な存在なのである。