前後でタイヤのサイズが異なるクルマには、「前後異幅」と「前後異径」を紹介していますが、それらの使い分けはどうなっているのでしょうか。

　前後異幅で後輪が太いといっても、基本的にタイヤの外径は前輪とあまり変わらないように設定されています。つまり、タイヤの幅が広くなっているぶん扁平率を下げているということで、例えばレクサス「IS350 Fスポーツ」では、前輪が225／40R18で外径は637mm、後輪は255／35R18で外径は635mmになります。

　どうせなら外径が変わってもハイグリップを目指すべきという考えもありますが、そこはやはりバランスが大切です。よほどのハイパワー車でもなければ、メリットよりコストや重さ、転がり抵抗といったデメリットのほうが勝ってしまいます。

　その一方で、後輪がトラクションを担当するだけでなく、大きく重いエンジンを支えなければならないMRやRRのクルマでは、多少外径が変わったとしても、より強力なタイヤが求められます。そこで採用されたのが前輪より径の大きい後輪、いわゆる前後異径タイヤです。

　日本で最初に前後異径タイヤを標準化したといわれるホンダの初代「NSX」は、前輪が205／50R15（外径586mm）で後輪は225／50R16（外径631mm）。前輪と比べると後輪はホイールサイズが1インチアップされ、タイヤの幅は20mm拡大、外径は45mmも大きくなっています。

「FRだけどハイパワー」というクルマのなかには、ホイールサイズ（インチ）はそのままに、前輪よりタイヤを太くしても扁平率を変えないという手法で後輪の外径を大きくしているものもあります。

　トヨタ「スープラSZ-R／RZ」やレクサス「GS F」などがその例で、こちらは外径が前後で異なりますが、前後異径タイヤとは呼びません。一般的に前後異径の扱いになるのはホイールサイズごとインチアップされているものだけです。

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　前後異幅、前後異径のタイヤはハイスペックなクルマの証とあって、愛車のカスタマイズに取り入れたいというユーザーが多いといいます。しかしながら、ディーラー系整備工場の元スタッフは次のように注意を促します。

「近年のクルマはABSやトラクションコントロールなど統合的に制御されています。そして、その設定は標準の状態、4輪すべてが同サイズならばそれが基準となっています。そのため、とくに外径を大きく変えることはオススメできません」

　さらに加えるならば、異幅にせよ異径にせよ、前後のタイヤローテーションができなくなること、タイヤ量販店で4本セットの特売品が利用できないといったデメリットがあることにも注意が必要です。