A110Sに乗って、いよいよ筑波2000にコースインする。

　微小舵角からほとんど遊びがなく反応してくれるステアリングレスポンスが、A110ピュアとは違うことはすぐにわかる。

　タイトターンでもフロントが逃げず、ハンドル角に比例したヨーが出るので、ドライバーが描いたライントレースができる。その割にはリアも安定していてグリップ限界が高いから、相当なスピードまで4輪が路面に密着したグリップ走行が可能だ。

　それでも何人かのドライバーが交代で連続して走り込んでいくと、タイヤのトレッド面もホットになってグリップ限界も下がってくる。コーナー出口に向かって少し膨らみ気味になってしまったときは、踏み込んでいるアクセルペダルを少し戻すことでクイッとノーズをインに向けてくれるから、タイムロスなくライントレースしながら加速ができる。

　そもそもドライバーの背後、リヤミッドシップにエンジンを搭載する後輪駆動だからフロントが軽い。これによりレーシングカー並みの回頭性を生んでいる。車両の重心点も左右シートの間に位置するから、素性はスポーツカーというよりレーシングカーである。

　A110ピュアのハンドリング性能は高く、サーキット走行でも十分だと思っていたが、A110Sはロール角が小さく、しっかりと踏ん張る感じが格段に良いことを確認できた。コーナー出口でロールの戻りがないのでスムーズに走れる。

　第1ヘアピンを立ち上がって次のL字コーナーに向かうときの切り返しでも動きは軽快で素早い。

　筑波サーキットのハイスピードコーナーである最終コーナーでもスムーズな走りで安定感も高かった。

　最大Gになったときに危うい挙動が出てくることはなく、グリップ限界付近でも急激な変化がないのは素晴らしい。サスペンション形式がダブルウイッシュボーンということもレーシングカーと同じで、タイヤの接地面の変化が急激に起こらないからポテンシャルが高いのだ。

　タイヤはミシュランのパイロットスポーツ4を履いているが、このタイヤの特性とサスペンションのマッチングが非常に良かった。サーキット専用として開発するならドライグリップ指向のカップタイヤなどをチョイスして、もっと足を固める方法もあるが、A110Sのセッティングはサーキット寄りではあるが市街地、高速道路、ワインディングロードなど一般道でも快適に走らせることを目指していて、そのとおりに仕上がっている。

　A110Sのセッティングをしたテストドライバー、ロラン・ウルゴン氏の腕は確かだ。彼はルノーのR.S.シリーズの味付けも担当しているという。

　以前同じ筑波サーキットでメガーヌR.S.トロフィーをテストしたことがあるが、駆動輪が前か後ろかということを意識させないとても良いハンドリング特性だった。

　A110Sでもそんな駆動方式の違いを超越したセッティングができ上がっている。メガーヌR.S.ではFFのデメリットを感じさせずに攻めることができるし、A110SではMRのメリットは生かしながらもMRのトリッキーな動きを封じてグリップ限界付近でも扱いやすい特性に仕上げている。これは本当に凄いと思った。

　エンジンはA110ピュアと比べると確かに高回転域のパンチ力があるし、7000rpmから始まるレッドゾーンに向かってグイグイ加速していく。そして針がレッドゾーンに飛び込む直前に自動シフトアップしていくが、次のギアになってもトルクバンドが広いからシームレスな加速ができ気持ちがいい。

　シフトアップは自動にお任せで、コーナー入口に向かってブレーキングの最後にシフトダウンするのはパドルで行う。

　ステリングホイールの右側スポークに赤色のスポーツボタンがある。これはノーマル／スポーツ／トラックの各モードに切り替えできる。もちろんサーキット走行にはトラックモードが最適だ。キビキビとしたシフトで迫力ある走りが体験できる。

　スポーツ走行をするために自走でサーキットに通いたい人には最適なアルピーヌA110S。その価格は899万円だ。

ALPINE A110S
・車両価格：899万円
・全長：4205mm
・全幅：1800mm
・全高：1250mm
・ホイールベース：2420mm
・トレッド前／後：1555mm／1550mm
・車両重量：1110kg
・エンジン形式：直列4気筒DOHCターボ
・排気量：1798cc
・駆動方式：MR
・変速機：7速DCT
・最高出力：292馬力／6420rpm
・最大トルク：320Nm／2000−6500rpm
・サスペンション前／後：ダブルウイッシュボーン／ダブルウイッシュボーン
・ブレーキ前／後：Vディスク／Vディスク
・タイヤ：前215／40R18、後245／40R18
・0−100km／h加速：4.4秒
・最高速度：260km／h
・WLTCモード燃費：12.8km／L