昔と今で売れるクルマは変わった? 国内外で異なる需要の変化とは

元号が「平成」に変わった翌1990年の新車市場は、現在と大きく異なる車種が売れていました。約30年間のなかで、ユーザーニーズの多様化によって、さまざまなカテゴライズが誕生。そして、「100年に一度の大変革」を迎える現在、そしてこれからの自動車業界は、どのように生き残っていくのでしょうか。

1990年と2020年、そしてこれからの自動車業界はどうなる?

 いまから30年前の1990年は、現在の登録車販売台数ランキングのTOP5に名を連ねる車種と大きく異なっていました。この30年間で人気の車種はどのような変化を遂げたのでしょうか。

2020年に飛躍しそうな12代目となる新型「カローラ」(上)と1990年に最も売れていた6代目「カローラ」(下)
2020年に飛躍しそうな12代目となる新型「カローラ」(上)と1990年に最も売れていた6代目「カローラ」(下)

 1990年の新車販売台数(登録車・軽自動車含む)は、777万7665台となり過去最高の台数を記録した年です。2019年時点では519万5216台となり、2010年頃の500万台を切る頃よりは回復傾向にありますが、かつてほどの勢いはありません。

 1990年の登録車年間販売台数は、1位トヨタ「カローラ(30万8台)」、2位トヨタ「マークII(22万4868台)」、3位トヨタ「クラウン(20万5259台)」、4位トヨタ「カリーナ(17万5805台)、5位トヨタ「コロナ(17万2410台)」でした。

 2019年の同販売台数は、1位トヨタ「プリウス(12万5587台)」、2位日産「ノート(11万8472台)」、3位トヨタ「シエンタ(11万880台)」、4位「カローラ(10万4406台)」、5位トヨタ「アクア(10万3803台)」となります。

 1990年と2019年を比べると、前述のとおり単体車種の販売台数が大きく落ち込んでいるのが分かります。近年で年間販売台数が20万台を超えた登録車は、2016年のプリウス(24万8258台)が最後となり、年々TOP5の台数も下がっているのです。

 ボディタイプで見ると1990年はセダン一色となり、当時はまだ現在のミニバンやSUVといった人気カテゴリーも明確になっていません。

 また、コンパクトカーのサイズに当てはまる、トヨタ「スターレット」や日産「マーチ」は存在していましたが、当時はハッチバック(ホットハッチ)と呼ばれており、現在のようなカテゴリーとしての認知はされていなかったようです。

 コンパクトカーというカテゴリーは、2000年代のトヨタ「ヴィッツ」やホンダ「フィット」の初代モデルが爆発的な人気を誇った影響で、一気に認知されたといわれています。

 このように30年前と現在では、さまざまなカテゴリーの誕生によって、国内市場が成熟してきたことが分かります。

 また、ボディタイプごとのカテゴリーとは少し違いますが、技術の進化も近年の新車販売動向に影響を及ぼしており、そのきっかけとなったのが、1997年に世界初の量産ハイブリッド車として登場した初代プリウスで、その後は多くの新型車にハイブリッドシステムが搭載されるようになりました。

 この30年間における国内市場の変化について、国産メーカーの広報担当者は次のように話します。

――国内市場の動向・変化について

 国内市場では、1990年頃はいまほどのカテゴライズも存在せず、大きくセダン/ハッチバック/ワゴンという認識がほとんどだったと思います。その後、ミニバンではトヨタ『エスティマ』やホンダ『オデッセイ』、RVは三菱『パジェロ』やトヨタ『RAV4』、ステーションワゴンがスバル『レガシィ』、コンパクトカーはヴィッツやフィットが先駆け的存在といえます。

 また、SUVとしてのカテゴライズは、2010年頃の日産「エクストレイル(2代目)」やマツダ「CX-5(初代)」からが明確に意識され始めたのではないでしょうか。

 あとは、1990年はまだまだ国産スポーツカーが元気な頃で、その後2000年頃の排出ガス規制によって各社からスポーツカーが暫くの間、姿を消していたのもひとつの変化といえるかもしれません。

――30年間の自動車市場について

 1990年から2020年は、まさに平成の時代と同じ時期です。この約30年間は、自動車業界のみならず『グローバル化』と『環境性能』という大きな二本柱が重要視された時代といえます。

 それまでは、国内市場で如何に売れるかがポイントでしたが、グローバルでの競争が激化しているくなかで、国内はもちろんのこと世界でも売れるモデルではなくてはなりませんでした。

 また、その売れる要素で重要だったのが、環境性能です。ハイブリッド車では、プリウスやホンダ『インサイト』といった車種がけん引していき、現在では新型車のほとんどがハイブリッド車を設定しているほどです。

 さらに、その先でいえば日産『リーフ』やテスラ車などの電気自動車が増えていくと予想され、国産メーカーもホンダ『ホンダe』やマツダ『MX-30』など続々と投入予定ですが、新車市場の主流になるのはインフラ設備や、充電時間の問題など課題は山積みといえます。

※ ※ ※

 さまざまな変化を経て成長していく自動車市場。以前に、トヨタの豊田章男社長は「自動車業界は『100年に一度の大変革の時代』に入っている」とコメントしているとおり、まさにガソリン車から電気自動車への変革期を迎えているともいえます。

 クルマを所有するユーザーのニーズは、年々多様化していますが、現時点では電動化の波には乗り切れていません。前述の広報担当者のコメントのとおり、クルマを日常的に使ううえで、「身近さ」がまだ足らないといるのです。

 しかし、世界各国では先進安全装備の標準基準や排出ガス規制の基準を引き上げているため、それに対応するべく自動車メーカーの作るクルマはコスト高となり、価格が高騰していますが、ユーザーの欲しいクルマからはかけ離れていきます。

 今後のクルマがどうあるべきか、まさに100年に一度の大変革の時代なのです。

【比較画像】ガチンコ勝負! プリウスとカローラはどっちが好み?(45枚)

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コメント

1件のコメント

  1. 高価な車を買う人達が企業の都合に惑わされない事が肝心!、人間工学だのセンターメーターだの、3ナンバーのワイドトレッドの安定性だのと、これら全てが海外規格で統一したいがための企業の言い訳にすぎないのですね。
    例えば今期のクラウンの価格先立ってクラウンを買えなくなった客層を狙ってハリアーやRAV4などをタイミング良く出してくる様は企業戦略ではなくトヨタユーザーへの裏切り他ならないのですね。
    私自身もLS460とS400dを所有しておりますが、トヨタとメルセデスには裏切られた気持ちでいっぱいですね。
    LSはUCE系のセルシオより、W222は先代のW221より年式以外は全て交代した乗り味と品質になってしまいました。