1989年より前、大型なクルマや大排気量なクルマ、いわゆる3ナンバー車は贅沢品とみなされ、高額な自動車税が課せられました。

　そのため、5ナンバーの上限である2リッターエンジンは、1980年代にターボによって高性能化が進みますが、自動車税率が見直された平成以降も、その進化は止まりませんでした。

　そこで、大排気量車にも劣らないほど高性能な2リッターターボエンジンを、5機種ピックアップして紹介します。

●日産「SR20DET型」

　1989年に日産8代目「ブルーバードSSS」に搭載されデビューした、新世代の「SR20DET型」エンジンは、2リッター直列4気筒DOHC16バルブにターボを組み合わせ、最高出力205馬力／最大トルク28.0kgmを発揮。

　そのパワーを路面に確実に伝える「ATTESA」（アテーサ）と名付けられた4WDシステムにより、それまででもっともハイスペックなブルーバードとなりました。

　その後、駆動方式がFF／FR／4WDを問わずに搭載されたSR20DET型エンジンは、クルマの性格に合わせてチューニングされ、1990年に発売されたコンパクトカー「パルサー GTI-R」では、4連スロットルバルブを装着し最高出力230馬力／最大トルク29.0kgmまで高められます。

　一方で、1997年に発売されたステーションワゴン「ルネッサ GTターボ」では最高出力200馬力／最大トルク27.0kgmと、実用性を重視したチューニングでした。

　また、デートカーとして人気となった5代目「シルビアK’s」には、後期モデルからSR20DET型が搭載され、1999年に登場した7代目「シルビアspec.R」では、最高出力250馬力／最大トルク28.0kgmまで高出力化が図られました。

　なお、SR20DET型が発揮したのは250馬力までですが、可変バルブタイミング・リフトを搭載した「SR20VET型」（初代「エクストレイル」のみに搭載）は280馬力に到達しています。

●スバル「EJ20型」

　1989年にデビューしたスバル初代「レガシィ」に初めて搭載された2リッター水平対向4気筒「EJ20型」エンジンは、グレードに合わせてSOHC16バルブとDOHC16バルブに分かれ、トップグレードである「RS」と「RS-R」にはDOHCヘッドにターボが組み合わされ、最高出力220馬力／最大トルク27.5kgmを発揮するハイスペックエンジンでした。

　スバルのクルマの主力エンジンだったEJ20型ターボエンジンは、その後も「インプレッサ」「WRX」「フォレスター」「エクシーガ」など多彩な車種に搭載され、頻繁なアップデートを繰り返すことで、2リッター最強を更新してきました。

　EJ20型でもっとも高出力なのは、2019年をもって受注を終えた「WRX STI」に搭載された「BOXER DOHC 16バルブ デュアルAVCSツインスクロールターボ」で、最高出力308馬力／最大トルク43.0kgmを誇ります。

　しかも、アクセル操作に対する繊細なレスポンスとダイナミックな加速性能を得るために、わずか2400回転で最大トルクの約90％を発揮し、最大値までほぼフラットなトルク特性となるように緻密にチューニングされていました。

　なお、このWRX STIをもってEJ20型の生産は終了となり、現在は次世代のFA20型が2リッタークラスの主流となっています。

●トヨタ「3S-GTE型」

　トヨタ製エンジンをベースにヤマハが開発したDOHC16バルブヘッドを装着するという、1960年代から続く伝統的な手法で開発された2リッター直列4気筒「3S-GE型」は1984年に登場。

　1986年にはターボの装着で最高出力185馬力／最大トルク24.5kgmを発揮する「3S-GTE型」が登場しました。4代目「セリカ」のスポーツグレード「GT-FOUR」に搭載され、フルタイム4WDならではの悪路走破性を持ち、ラリー競技の世界ではトップランナーに昇りつめました。

　2代目となった「MR2」にも3S-GTE型エンジンが搭載され、セリカやMR2のアップデートに合わせ、最高出力が225馬力、235馬力、245馬力、255馬力と段階的に高められていきました。

　そして、3S-GTE型エンジンでもっとも高スペックだったのは、高性能なレガシィに対抗すべく発売されたステーションワゴン「カルディナ GT-T」の260馬力でした。

　2002年に発売された3代目「カルディナ GT-FOUR」にも260馬力の3S-GTE型エンジンが搭載され、ニュルブルクリンクでのラップタイムは4速ATにもかかわらず「A80型 スープラ」より速いタイムを記録するなど、大きな衝撃をもたらした1台です。