エンジンは1.3リッター直列4気筒ガソリン車と、新開発された1.5リッターのハイブリッド車です。後者は、「インサイト」や「ステップワゴン」に搭載されるハイブリッドシステムの小型車版となり、先代型に設定のあった1.5リッターエンジンは廃止されました。

　ガソリン車の動力性能は、先代型と同等で、ボディが少し重く感じられ、登坂路などでは十分な性能ではないですが、エンジンの性格は実用回転域の駆動力を高めたから扱いやすいです。先代型に比べるとノイズが抑えられ、1.3リッターでもコンパクトカーとして走りは上質です。

　プラットフォームは先代型と共通だが、効果的な補強をおこない、ボディやサスペンション取り付け部分の剛性を高め、サスペンションが常に正確に作動するので、走行安定性と乗り心地の両方に良い効果をもたらしています。

　ハイブリッドの動力性能は、従来のガソリンエンジンに当てはめると2リッターから2.5リッター並み。モーターは反応が素早く、登坂路に差し掛かってアクセルペダルを軽く踏み増したときなどは、2.5リッターに匹敵する余裕を感じます。

　車両重量の割に、モーターの駆動力に余裕があるので、通常走行ではアクセルペダルを深く踏む機会は少ないうえ、ノイズも抑えられて快適に走れます。

　また、ハイブリッドの基本構成は変わらず、エンジンは主に発電機の作動に使われ、駆動用モーターがホイールを回す役割を担います。

　エンジンがホイールを直接駆動することもありますが、効率の優れた高速巡航時に限られ、通常はモーター駆動で、運転感覚も電気自動車に近く、ノイズも小さうえに、加速感も滑らかです。

　従来のハイブリッドシステムと異なるのは、電気自動車的な制御を感じさせないこと。たとえばアクセルペダルを深く踏むと、エンジン回転も高まります。

　モーターが活発に回ると多量の電力を必要とするため、エンジン回転も連動して高まるのは当然ですが、アクセル操作に対して正確に同期するよう配慮されました。

　さらにアクセルペダルをフルに踏み込んだときは、エンジンがステップ変速制御的な作動をします。有段式ATのように、エンジン回転が上下動を繰り返しながら速度を高めていくのです。

　同様の制御は無段変速ATのCVTにも見られますが、あくまでも疑似的な演出。効率がもっとも優れた高回転域を保つ方が、加速性能と燃費は優れます。

　つまり実用性の乏しい制御だが、ステップ変速の再現自体は上手におこなわれ、ドライバーによってはガソリンエンジン車のような気分で走れるでしょう。

　日産のe-POWERは、電気自動車的な機能を訴求しているのに対して、フィットのハイブリッド車はガソリンエンジン的な演出に力を入れているので、両社の制御は対照的です。