ガソリンとモーターを組み合わせた「ハイブリッド」と並び、最近は「ダウンサイジングターボ」と呼ばれるターボエンジンを搭載するモデルが増えています。

　排気量をダウンさせつつ、ターボによって排気量が1クラスも2クラスも上のエンジンと同等の動力性能を発揮できることから、とくに欧州車メーカーから続々と登場しています。

　国産車でも、2019年9月にフルモデルチェンジしたトヨタ「カローラ」や、スズキ「スイフトスポーツ」、ホンダ「ステップワゴン」「シビック」など、さまざまなモデルにダウンサイジングターボが搭載されています。

　最近のターボエンジンは、なぜ小排気量化されたものが主流になったのでしょうか。

　ターボの歴史は古く、1905年にスイスの蒸気タービン技術者が特許を取得し、船舶や第一次大戦の軍用機などに採用されてきました。

　市販車としては、1962年にアメリカのGMが「オールズモビルF85」「シボレーコルヴェア」にオプションとして設定したり、ドイツのBMWが1973年に発表した「2002 Turbo」にターボエンジン初搭載されるなど、すでに50年以上の歴史があります。

　ターボは、エンジンに取り付けられる過給器のひとつです。エンジンが燃料を燃焼した後に発生する排気ガスのエネルギーを活用して、タービンと呼ばれるプロペラのようなパーツを回転させ、大量の空気を取り込んで圧縮し、燃焼室に送り込むことで、より大きなパワーを得ることができるというものです。

　エンジンが発生させた排気エネルギーによってタービンを回転させるメカニズムであるため、かつてのターボエンジンは、大きなパワーを得るのに大きなタービンを採用すると、排気ガスの流量が多くならないと空気を圧縮するのに時間がかかるというのが難点でした。

　この時間差（タイムラグ）は「ターボラグ」とも呼ばれ、エンジンの回転数が上がるにつれタービンの回転数も上昇し、ある瞬間爆発的にパワーが発生することから、「ドッカンターボ」とも呼ばれていました。

　ドッカンターボ搭載モデルは、エンジンが低回転域では「スカスカ」状態なのですが、「パワーバンド」と呼ばれる一定の回転域や速度に達すると一気に加速する特性を持っていました。

　なかでも1980年代は、ハイパワーなドッカンターボが全盛で、日産「シーマ」やホンダ「シティターボ」、三菱「スタリオン」などがその代表格でした。
　
　ドッカンターボは、とにかく大量の空気を圧縮してエンジンに送り込み、燃料を大量に消費させるという性格のため、当然ながら燃費は悪く、2000年代には不況やエコ意識の高まりとともに、表舞台からフェードアウトしていったのです。