コルベットは、アメ車の王道です。つまり、エンジンはV8で、そしてボディパッケージはFRが採用されていました。

　しかしコルベットは、GMシボレー「カマロ」、フォード「マスタング」、そしてダッジ「チャレンジャー」のような、マッスルカーではありません。マッスルカーとは、1960年代に大ブレイクした、V8 ＋ FRのアメリカンスポーツカーの総称です。

　一方、コルベットの誕生時期は、各種マッスルカーより少し前です。しかも、コルベットの使命は『未来を予感させる最先端自動車』であり、マッスルカーのような大衆スポーツカーとは一線を介しています。

　走行性能だけを見れば、マッスルカーでもマスタングの「シェルビー」など、オフィシャルチューニングによってコルベットを上回る馬力、トルク、そして加速性能や最高速度を有するモデルも存在します。

　一方、コルベットはチューニングではなく、正規モデルラインアップとして、C7世代ではスーパーチャージャー ＋ V8の「Z06」（650馬力）、さらにGM自社のレース活動からのフィードバック技術を量産車に注いだ「ZR1」（766馬力）といった、ハイパフォーマンスモデルを市場導入しています。

　高性能エンジンを搭載することによるブランド戦略として、コルベットはマッスルカーとは別の方式をとってきたのです。

　こういった文脈で見れば、コルベットは国産スーパースポーツカーの日産「GT-R」に近いイメージかもしれません。

　だとするならば、今回おこなわれたコルベットのミッドシップ化は、日本人にとって「GT-Rをミッドシップにしてしまうのか」という感覚なのです。現状ならば、GT-RファンはGT-Rのミッドシップ化を「許さない」でしょう。

　それをGMはコルベットでやってのけたのです。コルベットファンからブーイングが起こることは当然なはずです。　　

　繰り返しますが、GMはなぜ、コルベットのミッドシップ化の道を選択したのでしょうか。

　そこにあるのは、100年に一度といわれる自動車産業の大変革です。自動運転、EV、コネクテッドカー、そしてライドシェアリングなどの影響による「所有から共有」の流れなど、世の中におけるクルマの在り方が大きく変わってきています。

　こうした大きな時代変化の中、コルベットは開発の初心である『未来を創造する最先端を具現化すること』に重点を置き、よりハイパフォーマンスを目指すことをGMは決断したのです。

　ドイツ・ニュルブルクリンクなどの過酷な走行状況で、欧州の最先端スポーツカーと互角に戦うためには、「ミッドシップ化が必然」だったのです。

　もちろん、GMエンジニアのなかでも「FRはコルベットのヘリテージ（伝統）だ」として、C8でもFR固辞という意見があったことは疑う余地がありません。

　それでもなお、GM上層部は「コルベットのミッドシップ化は、世界に向けてGMがいま大きく変わろうとしていることの証明である」という強い意思が優先したといえます。

　コルベットがコルベットであるには、性能の高さにしてはリーズナブルな価格設定という点も重要ということで、C8もC7までと同じ路線を敷いています。

　今回の発表では、ベースモデルの価格は北米現地価格で6万ドル（約650万円）以下としています。

　見た目や走行性能がフェラーリ級でも、価格はフェラーリの半分以下。これがコルベットの真骨頂なのです。