国内で7年ぶりの復活を果たす新型パジェロが注目される理由は、その基本構造も大きな要因でしょう。

　3代目以降のパジェロは、近代クロカンとしての着実な進歩を果たしてきましたが、その一方でコアなファンからはクロカンの伝統的構造が失われたことを惜しむ声も聞かれました。そのひとつがラダーフレームです。

　厳しい悪路走破を支えるラダーフレームへの信頼は高く、クロカンファンにはその点を重視する人も少なくありません。

　ただ、誤解しては欲しくないのは、現在のビルトインラダーフレームのモノコックボディ車もラダーフレーム車に負けない性能を有しており、英国ランドローバーのクロカン「ディフェンダー」は、現行モデルでモノコックボディを採用しています。

　今回のラダーフレームの採用には、三菱にはラダーフレームがマストとなるトライトンがあるため、最新のラダーフレームと生産可能な工場を有していたことが大きいでしょう。

　実際に、ダカールラリーでの輝かしい結果を残した世界的な“ラリースト”である三菱自動車工業の増岡 浩さんも、「三菱自動車の最新ラダーフレームは、技術の進歩により、ビルトインラダーフレームのモノコックボディと比べ手も優位性がある」と話します。

　もちろん新型パジェロではトライントンのラダーフレームに改良を加え、パジェロ用へと磨き上げを行っていますのでご安心を。これにより足回りも、後輪リジットサスペンションが復活。

　リジットサスは、片輪が浮いた場合でも反対側のタイヤの設置性が高まるメリットに加え、構造がシンプルでメンテナンス性に優れる点も挙げられます。

　もちろん、リアサスもトライトンと共通ではなく、乗用性能を考慮した新開発の5リンク式が採用されています。

　パワーユニットも、クロカンファンに人気が高いディーゼルエンジンを搭載。三菱自慢の最新2.4リッター直列4気筒クリーンディーゼルターボを搭載。なんと、こちらも専用開発を行い、ターボチャージャーをシングルのVGタイプに変更。

　タイ仕様のスペックでは、最高出力204ps／3500rpm、最大トルク480Nm／1750～2500rpmとされ、トライトンよりもトルクが10Nm強化されていますが、数字よりも注目すべきはターボチャージャーによる効果です。

　トライトンの大小の異なるターボユニットを組み合わせた「2ステージターボチャージャー」に対して、シングル化しただけでなく、可変ノズルを持つ「VGターボ」を採用している点です。これによりシングルでも、幅広い回転数領域でターボチャージャーの強みを活かせ、レスポンスにも優れています。

　トランスミッションもトライトンのものとは異なる新開発の8速ATで、伝統のスーパーセレクト4WD-IIも車両運動統合制御システム「S-AWC」を組み合わせ、性能を磨き上げています。さらにドライブモードも、7モードまで拡大されています。

　そしてファンの心を掴んだのが、「3連メーター」の復活でしょう。かつては、油圧計、電圧計、車両傾斜計の3点でしたが、デジタル化により、高度計、方位計、温度計、車体の前後左右の傾き、AYC制御量など多彩な表示を可能とし、ドライバーをサポート。

　さらに新たな先進機能として「3Dマルチアラウンドモニター」を搭載することで、悪路やタイトな道での運転をサポートしてくれます。クロカンらしい機能も現代化してしっかりとおさえているのです。

　三菱のフラッグシップモデルとなるだけに、上質な空間に仕上げるだけでなく、遮音ガラスを用いた高い静粛性や広く快適なシートレイアウト、心地よいサウンドで移動時間を楽しませてくれるプレミアムオーディオシステム「Dynamic Sound Yamaha Ultimate」など快適性にも磨きが掛けられています。

　まさにパジェロに相応しい基本性能を有するだけでなく、三菱のフラッグシップモデルに相応しい最新機能も満載されています。

　これはバブル期に人気だったパジェロの最上級グレード「スーパーエクシード」を彷彿させます。かつてパジェロを所有していた人や思い出を持つ人には、理想的な一台といえそうです。

　新型パジェロは10月1日より予約を開始。詳細な仕様やグレード構成などは明かされていませんが、既に販売店に対するセールストレーニングも終えているとのことなので、購入検討者は、店頭に赴くことをお勧めしたいと思います。