「京葉道路」「東関東道」の2路線いずれも、年中大渋滞に悩まされている東京〜千葉間ですが、ここに新たな高速道路「新湾岸道路」（第二湾岸道路とも呼ばれる）の計画が進んでいます。
　
　2026年8月4日には第3回の有識者委員会が開催されています。今回、どこまで話が進んだのでしょうか。

　京葉道路と東関東道は、首都高から直通してきて東京湾沿いの市川・船橋・習志野を経由し、千葉市の中心部に向かう路線です。

　東京〜千葉間は、特に朝の通勤需要が非常に多く、休日も沿線の大型商業施設やイベント会場に行くクルマで年中ごった返しているにも関わらず、その需要をこの2路線で捌いているという貧弱な状況で、毎日が大渋滞となっています。

　いっぽう下道もまた貧弱で、大型車が非常に多く立体交差化も不十分な国道357号、旧・一級国道に指定されるほどの主要ルートながら、市川〜習志野まで2車線の対面通行が延々と続く国道14号をひた走るほかなく、全く使い物になりません。

　そうしたなか、計画されている新湾岸道路は、外環道・東関東道・首都高湾岸線が交差する千葉県市川市の「高谷JCT」からさらに南の東京湾側を通り、千葉市蘇我や市原市を経由し、館山道まで連絡する新しい道路です。

　もし開通すれば、京葉道路と東関東道しかない状態で長年続いてきた東京～千葉の大渋滞を解決できる可能性もあり、沿線住民などから大きな期待がかかっています。

　千葉市などの埋め立て地エリアの一部では、1970年代の宅地開発時当初から新湾岸道路の構想があったことから、一部の用地が事業用に準備されていたものの、長年に渡って「構想」段階であったため、現実には程遠いものと認識されてきました。

　しかしここへ来て、事業化に向けたプロセスが徐々に進み始めています。

　2023年6月には「新湾岸道路検討会準備会」が設立され、2024年3月には、事業化への最初のプロセスである「概略ルート決定」のための「計画段階評価」が開始されました。

　同年11月には、「1回目の地域アンケート」が実施され、さらに2025年5月には、「概略ルート」や「構造の検討」などの「計画段階評価」を進める有識者委員会が開催されるなど、徐々に現実味を帯びてきています。

　2025年5月の第2回では、「複数案の設定」と「コミュニケーション」が話の中心となり、具体的にどこを通すかの話し合いと、沿線住民から取ったアンケートをもとにした意見の取りまとめが行われ、その後もオープンハウスなどで住民らと対話を重ねてきました。

　そして今回、第3回を数える有識者委員会が開催されています。

　第3回の話の要点としては、「複数案の設定」と「比較」が中心となり、引き続きどこを通すかが話し合われたかたちですが、今回、今までの話し合いを踏まえ、新たに「3つ目のルート案」が浮上しました。まずは、今まで検討されてきた2つのルートを振り返ります。

　従来の案では、まず1つ目が高谷JCTから東京湾側に進み、東関東道や京葉道路よりもさらに海側を通る案です。先出の千葉市内の埋め立て地エリア事業地をフル活用しつつ、市川から終点まで、全線を新設するルートとなります。高架と地下、両方を検討中です。

　2つ目が、既存の357号や国道16号を拡幅して真横に車線をつくり、市原で少々新道を新設して館山道につなぐルートです。

　そして今回新たに検討されているのが、高谷JCTから東関東道の湾岸習志野ICまでを新設。その後は357号や16号と並行した道路を新設するというものです。1つ目と2つ目をそれぞれかけ合わせたようなルート案といえます。

　この3つ目の新案は、すでに住居となっている区域を避けるとともに、既存の公共用地を活用するという、非常につくりやすいものですが、景観への影響や「ふなばし三番瀬海浜公園」などの施設にも影響を与える可能性が示唆されています。

　なお、かかる費用は、1つ目の高架案と変わらず約1兆円を予定し、1つ目の地下案よりも安く済みます。もちろん、2つ目の現道拡幅は0.5兆円と安いですが、その分効果は限定されます。

　今回新たな案が出たことで、いよいよルート選定も佳境を迎えた状態ですが、今後は再びこれらの案を勘定し直し、晴れて概略計画が決まれば、諸々の環境アセスメントや都市計画決定を経て、ようやくスタート地点である「事業化」へと進むことになります。

　第3の東京〜千葉を結ぶ、新たな高速道路がいよいよ現実味を増してきました。今後の動向に注目です。