最新の騒音規制に対応するために採用されたアシメトリック6ですが、その優れた環境性能が副産物としてロードノイズの大幅な低減と、乗り心地の向上に大きく寄与しています。

　サスペンションの味付けはノーマルより引き締め方向ですが、一般道の継ぎ目や荒れた路面からの突き上げは、まるでゴムの厚みが増したかのような丸みがあります。さらに衝撃を「シュッ」と不快に遮断するのではなく、「スッー」と綺麗に減衰して収束させる吸収性の高さも、実にお見事です。

　思わず「ノーマルのe：HEVも、もっと頑張れ」と言いたくなるくらいの高い静粛性とフラットライド感は、週末のスポーツドライビングだけでなく、毎日の通勤やロングドライブでも満足させてくれるはずです。

　そろそろ結論に行きましょう。筆者（自動車研究家 山本シンヤ）は、ホンダの「スポーツe：HEV」こそが、今世の中にあるハイブリッドの中で「もっとも“クルマ好き”が納得できるシステム」だと思っています。

　しかし、これまではその本質的な魅力がユーザーに十分に伝わりきっておらず、世にあるハイブリッドの1つで止まっていたように感じます。

　ホンダのエンジニアは、よく「乗ればわかりますから」と言いますが、ユーザーが買うのは“システム”ではなく“クルマ”というパッケージ全体です。つまり、クルマの魅力が伴っていなければ、その価値は伝わりません。

　そういう意味においては、シビックe：HEV RSは「スポーツe：HEV＋S+シフト」のパワートレインに見合った、内外装とフットワークを手に入れました。結果、これまで多くのメーカーがトライするも成就しなかった「ハイブリッドスポーツ」をリアルに体現したモデルと言えます。

　カッコよく言うと、時代が電動化へとシフトし、環境や規制との戦いを強いられる令和の時代において、「もはや我慢するハイブリッド」ではなく「乗るたびにワクワクするハイブリッドスポーツ」です。

　追加モデルなので手を入れる範囲に限りがあったはずですが、「最小限の変更で最大限の効果」は出ていると思っています。

　価格はノーマルのe：HEVに対し、約21万円アップに抑えられた465万9600円（消費税込）。ネットでは「シビックも高くなった」と言う声も聞かれますが、残クレなどを賢く活用すれば、月々の支払いは想像以上にリーズナブルな範囲に収まります（ホンダはもっと言うべき）。

　6月5日に正式発売されて以降、販売は好調で、これまで全体で約3割だったRSの比率が現在は7割近くにまで跳ね上がっているそうです。さらに興味深いのはそのユーザー層です。

　ガソリンのRSは20〜30代の若い世代が中心。いっぽう、e：HEV RSは40〜50代のミドル世代を中心に支持されています。

　結果として現行シビックは、現在のホンダのラインナップの中で「唯一、全年齢層のクルマ好きから熱い支持を集めるモデル」という、極めて理想的なポジションを確立しています。

　ガソリン車とe：HEVというラインナップで、すべての世代のクルマ好きを全方位で笑顔にするシビックRSシリーズ。これこそが、現代における「市民のクルマ（＝シビック）」の新たな再定義なのかもしれません。