房総半島から東京・神奈川方面を最短で結ぶ「東京湾アクアライン」ですが、「第二のアクアライン」とも呼ぶことができる道路計画が存在します。
　
　徐々に現実味を帯びてきている「第二のアクアライン」とは、どのような計画で、話はどこまで進んでいるのでしょうか。

　千葉県の房総半島方面から東京23区や神奈川県に行く場合、第一選択ルートは「東京湾アクアライン（以下、アクアライン）」です。館山道の木更津から連絡道を経て、まっすぐ作られた海底トンネルを通過し、首都高湾岸線の川崎浮島JCTまでをつなぎます。

　千葉と神奈川の両県は地理的には接しておらず、「隣の県」ではありませんでしたが、1997年にアクアラインが開通したことで、晴れて「隣の県」といえるようになりました。

　ただし、神奈川と千葉両サイドの周辺には物流拠点や観光地が非常に多く、交通需要は非常に高くなっており、平日のラッシュ時はおろか、休日ともなれば常に大渋滞となっています。

　アクアライン以外では、館山道から京葉道路もしくは東関東道、さらに首都高を通ってぐるっと東京湾を一周するほかなく、実に非効率なルートとなっていることに加え、アクアラインが海上を通ることから、強風でしょっちゅう通行止めになり、いつもパンク状態です。

　こうした現状に対して、「第二のアクアライン」とも呼べる構想が存在します。それが「東京湾口道路」と呼ばれるものです。

　名称の通り、東京湾の入口である神奈川県横須賀市と千葉県富津市をつなぐもので、このエリアは東京湾内最狭の「浦賀水道」となっています。

　両市の直線距離は10kmにも満たず、現在のアクアラインよりもかなり短い距離で建設が可能です。

　実はこの海峡部、道路はないものの首都圏をぐるりと一周する国道16号のルートとなっており、将来の環状ルートを見越したものとなっています。

　さて、この東京湾口道路、計画はどのように進んでいるのでしょうか。

　実は1959年に発表された壮大な都市計画「ネオ・トウキョウ・プラン」で記されていたことに端を発しています。しかし、極めて非現実的な計画だったこともあり、事実上消滅。

　以後も1990年代に千葉県側の市町村が誘致を行うといったこともありましたが、やはり実現はしませんでした。

　そして2023年7月、流れが一気に変わることになります。沿線自治体による「房総地域東京湾口道路建設促進協議会」が、約10年の時を経て復活。国への要望窓口として、実現に向けた活動が活発化しました。

　さらに2024年10月には、「協議会」から一歩進んで「期成同盟会」が設立されました。「国等へ今後より一層強く働きかけなどを行うため、民間の経済団体等にも参画を募り」とし、沿線自治体の民間企業なども巻き込んで、さらに機運を高めようとしています。

　10月29日には設立総会が開催され、「千葉県房総地域は、東京圏に近いものの関東地方の最南部に位置する半島であることから地理的に不利な状況にあり」としたうえで、「東京湾口道路の早期建設は必要不可欠であり、構想の具体化に向けて国等へより一層強く働きかけることが必要である」と宣言しています。

　最近の動きとしては2025年5月に総会が行われ、東京湾口道路について言及がありました。そこでは、「東京湾口道路は、実現に必要な画期的な技術開発など調査の重点化を図る」としており、具体的にどのように建設するかといった議論がなされています。

　2026年2月現在では具体的な話はなく、ひとまずは沿線でさらに機運を高めていく必要がありそうです。

　具体化に向けて最初のステップは、概略ルートを決定する「計画段階評価」があります。通例では2回の地域アンケートによって、概略ルートを3案から最終案に絞り込んでいきます。地下トンネルなのか、橋梁で建設するのかなどの基本構造もここで決定されます。

　概略ルートが決まれば、都市計画決定と環境アセスメントの手続きが進められ、完了すれば事業化を待つだけの段階となります。

　新たな「第二のアクアライン」の動向に、注目が集まります。