ホンダ「F1復帰」でアストンマーティンとの新たな挑戦がスタート！電動化比率アップ＆CN燃料導入でホンダの開発方針とマッチ！人材育成にもメリット

2026.01.21
くるまのニュース編集部

ホンダは、2026年シーズンより「アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チーム」とパートナーシップを結びF1に復帰します。2026年1月20日に行われた「ニューパートナーシップ始動発表会」では、新シーズン向けパワーユニット「RA626H」を初公開し、新レギュレーションやF1の現状について説明。“最高峰の自動車レース”にかける想いも語られました。

なぜ今、再びF1へ？新レギュレーションがホンダの「電動化戦略」と合致

　ホンダは2026年1月20日、今シーズンより「アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チーム」とパートナーシップを結び「FIAフォーミュラ・ワン世界選手権（F1）」へ復帰するのに伴い、「ニューパートナーシップ始動発表会」を行いました。

　発表会では、本田技研工業の三部敏宏代表執行役社長がアストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チームのローレンス・ストロール会長、フォーミュラ1 会長兼CEOのステファノ・ドメニカリ氏と共に登壇。

　2026年の新規定に対応した新型パワーユニット（PU）「RA626H」を初公開し、新たなデザインの「Hマーク」導入や、F1技術を応用した市販モデルの計画、“最高峰の自動車レース”にかける想いも語られました。

●1964年から4期の挑戦を経て、再び世界最高峰レースの舞台へ

　ホンダがF1に初めて参戦したのは1964年。四輪車の販売を始めてわずか2年という、世界から見れば“無謀”とも言える挑戦でした。しかし、翌1965年の最終戦メキシコGPで初優勝を飾ります。

　1983年、エンジンサプライヤーとして復帰した第2期ではウィリアムズ、そしてマクラーレンと組み、アイルトン・セナやアラン・プロストといった伝説のドライバーと共にタイトルを席巻。黄金時代を築くと共に日本中に「F1ブーム」を巻き起こしました。

　2000年からの第3期は、オールホンダ体制での参戦もありましたが、勝利に恵まれず2008年にリーマン・ショックの影響の受け撤退。

　2015年からの第4期当初は、マクラーレンとパートナーシップを結び、内燃エンジン＋電気エネルギーのマネージメントによるハイブリッド・パワーユニットを供給するも信頼性とパワー不足により苦難が続きます。両者の提携は2017年に解消。

　その後、2018年レッドブル・グループ傘下のスクーデリア・トロロッソに、2019年にはレッドブルにもパワーユニットの供給を開始します。レッドブルは2019年シーズン3勝を挙げ、2020年には圧倒的な強さを見せていたメルセデス陣営に迫る勢いを見せていました。

　しかしながら、同年10月ホンダは2021年シーズンをもってF1参戦を終了すると発表。その理由は、「燃料電池車（FCV）やバッテリーEV（BEV）など、将来のパワーユニットやエネルギー領域での研究開発に経営資源を重点的に投入していく必要がある中で、F1で培ったエネルギーマネジメント技術や燃料技術、研究開発の人材をパワーユニット・エネルギー領域に投入し、将来のカーボンニュートラル実現に集中し取り組んでいくため」というものでした。

　その後、2022年から2025年まではホンダ・レーシング（HRC）による技術支援という形でパートナーシップが継続されました。

　そのような中、2023年5月に発表されたのが、2026年シーズンからのF1復帰です。イギリスのアストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チームと2026年から施行される新レギュレーションに基づくパワーユニットを供給するワークス契約を結ぶことで合意。PUの開発とレース参戦・運営は、HRCが行います。

　F1は2030年のカーボンニュートラル実現を目標に掲げており、その一環として2026年から100％カーボンニュートラル燃料（CNF）の使用が義務づけられます。

　また、電動化比率が大幅に引き上げられ、エンジンとモーターの最高出力の比率が現在のおよそ80対20から50対50となり、単位時間に使用できる燃料の量も減少。

　エンジンの出力を抑える一方で、走行するマシンから減速時などにエネルギーを回収して電気エネルギーに変換する、エネルギー回生システム（ERS）の出力を現在の3倍に引き上げ、エンジンとモーターの最高出力が同等となるシステムになります。さらに、こうした技術開発を一定のコスト制限の下で行う規則が適用されます。

　ホンダは「2050年カーボンニュートラルの実現」に向けて、2040年にBEVおよびFCEVの販売をグローバルで100%とする目標を掲げ、電動化を推進しています。

　今回のレギュレーション変更は、ホンダのカーボンニュートラルの方向性に合致し、その実現に向けた将来技術の開発に大きな意義を持つことから、新たに参戦を決定したとのこと。三部社長はホンダの現状を踏まえつつ下記のように語ります。

「（ホンダの）四輪事業が厳しい状況にあるのは事実ですが、F1は人と技術を鍛える場であり、将来の競争力を高める上でも不可欠な取り組みです。数日単位で結果が出る環境でPDCAを回し続けることで、変化に対応する力や課題を突破する力が磨かれます。

　また、電動化や熱マネジメントの技術は量産車の強みにつながります。HRCの知見をスポーツモデルの開発に活かし、四輪事業全体に貢献していくということで、参戦の判断をしました」

　現代のF1は、燃料の持つエネルギーを最大限動力に換えるため、熱効率を極限まで高める必要があり、世界一のハードウェア技術開発の舞台になっています。

　また、マシンには数百個のセンサー取り付けられており、取得されたデータは瞬時に開発拠点へ送信され、解析。レース中のパワーユニットにおけるエネルギーマネジメントや、次のマシンセッティングに反映されています。これらの解析・設定に使用するソフトウェアもHRCで開発。ハードだけでなくソフトも含めた、最先端のデジタル技術を鍛える場でもあるのです。

　そして、このような厳しい技術開発の環境は人材育成の面でもメリットをもたらします。F1を経験した技術者が、量産車のハイブリッド技術「e：HEV」や「eVTOL（電動垂直離着陸機）」の開発に携わるなど、ホンダ全体で新たな価値を生み出す原動力になっているといいます。