国内外で開催されるモーターショーですが、その多くがメーカーごとの最新技術や環境への取り組み、そして近未来像が投影されます。ただし、すべてが市販されるわけではなく、時代の変化などから登場が幻となったモデルも多くあります。
　
　1985年の第26回「東京モーターショー」にトヨタが展示した「FXV コンセプト」も、まさにそうした幻のモデルとして、登場から40年以上が経過した現在もなお、注目を浴びています。

　FXVは、4人乗り4ドアセダンという普遍的なパッケージを持つコンセプトカーです。

　当時の時代背景を鑑みると、たとえばトヨタでは「クラウン」や「マークII」などのセダン車が主流であり、なかでもラグジュアリーなセダンがもてはやされた時代です。特段セダンの未来を示唆するのは珍しいことではなかったといえます。

　いっぽう、セダンとしては極めて異例ともいえるMR（ミッドシップ・レイアウト）を採用していたことが特徴で、当時「新時代のスポーティサルーンのためのアドバンスド・レイアウト」と紹介されていました。

　前述のMR方式を採用した理由については「理想的な50：50の重量配分と優れた走行性能を可能とする」とされ、ここに4人が十分快適に過ごせるキャビンを組み合わせることで、「Fun To Drive」を実現する、と謳われていました。

　比較的直線基調のモデルが多かった当時としては意欲的ともいえる、スポーツカー然としたウェッジシェイプのフォルムは「新空力スタイル」と銘打たれ、格納式ワイパーや使用時に上にせりあがるヘッドライト、徹底したフラッシュサーフェス化・空力解析によりCD値0.24を達成。未来的なスタイルも手に入れています。

　メカニズム面でも最新の技術を投入しました。

　エンジンはターボとスーパーチャージャーを組み合わせた2リッターDOHCユニットで、パーシャルリーンバーン（希薄燃焼）システムや電子制御スロットル、ダイレクトイグニッション方式の点火や、セラミック製タービン・マグネシウム合金製ピストンなどを採用。

　組み合わせるオートマチックトランスミッションは当時では画期的な5速。さらにフルタイム4WDによって優れたトラクション性能も実現していました。

　足回りは4輪ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに、電子制御のハイドロニューマチックを備え、操縦性・乗り心地・安定性を両立。さらに速度に応じて後輪を同位相・逆位相に制御可能な電子制御4WSも搭載。

　加えて、各メーカーで採用が進み始めていたABSはもちろんのこと、ソーラーパネルや赤外線をカットする熱線反射ガラス、フルカラー液晶のタッチ式マルチインフォメーションシステムなど、現在では当たり前となる装備もいち早く採用していました。

　スポーツセダンの新しい形を示したFXVでしたが、その後のバブル景気の興隆と終焉もあって、結局のところ、市販モデルの登場は叶いませんでした。

　さらに、40年が経過したところでクルマに求められるパッケージも大きく変化した現在、もはやその登場の可能性はゼロといえるでしょう。

　そうしたこともあってか、華々しかった1980年代を象徴する「（当時の）未来のクルマの形」として、今見ると新鮮に映ります。

　SNSなどでも、当時の技術を全盛りした幻の高性能セダンとして、「ミッドシップで4WDの4ドアセダン、しかもツインチャージャー。今の基準でも変態的（褒め言葉）すぎるスペック」「当時のトヨタは本当にイケイケ。環境性能も大事だけど、こういう『夢』を形にするパワーを今のメーカーにも期待したい」「80年代のコンセプトカーは、単なるハリボテじゃなくて走るための技術をガチで詰め込んでたのが熱い」などと、当時の活況ぶりを振り返る人は少なくありません。

　また、デザインについても、「今見ても全然古くない」「むしろ今のゴテゴテしたデザインより、このクリーンなエアロフォルムの方が未来を感じる」「このままの形で、最新モデルとして出しても通用する」「当時見た時、21世紀は本当にこういうクルマが街を走ってるんだと確信した記憶がある」など、色褪せない魅力を持つという人も。

　挑戦的な技術や意匠を積極採用することには非常に高いリスクも含みますが、もしFXVの登場が叶っていたならば、マークIIやクラウンだけでなく、のちのトヨタ車全車に与えた影響は少なくなかったといえるでしょう。