日本の自動車史において、“1989年”という年は特別な輝きを放っています。

　バブル景気の熱狂に包まれながら開催された「第28回 東京モーターショー」は、まさに夢の競演でした。

　ホンダ「NSX（プロトタイプ）」やトヨタ「セルシオ」、スバル「SVX」など歴史的な名車がひしめく中、トヨタブースには1台のコンセプトカーが異彩を放っていました。

　その名は「4500GT EXPERIMENTAL（以下、4500GT）」。

　それはトヨタが本気で世界基準の性能を追求した、幻の国産スーパーカーの肖像でした。

　このクルマに課せられた使命は、「大人4人が快適に移動しながら時速300kmでの巡航を可能にする」という、当時としては極めて野心的なもの。

　さらに「排気量＋GT」というネーミングは、伝説の名車「2000GT」の精神的後継であることを示しており、トヨタのスポーツカー哲学における正統な継承者であることを高らかに宣言していたのです。

　そんな4500GTのスタイリングは、今見ても新鮮な衝撃を与えます。

　全長4365mm×全幅1830mm×全高1210mmというワイド＆ローのプロポーションに採用されたのは、当時一部の高級コーチビルダーのみが手掛けるニッチな存在だった「シューティングブレーク」というボディ形式でした。

　量産メーカーであるトヨタがこのスタイルを提案したことは、世界の常識への挑戦でもあったのでしょう。

　滑らかで有機的な面構成と、スパッと切り落とされた「コーダ・トロンカ」形状のリアエンドは、Cd値0.29という優れた空力性能を実現。

　まさに機能美そのものであり、イタリアの著名カーデザイナーに「日本のカーデザインも一皮むけた」と言わしめるほどのインパクトを与えました。

　そしてインテリアに目を向けると、そこには驚くほど現実的な機能性が息づいています。

　ドライバーを包み込むように配置された各種スイッチ類やダッシュボードの造形は、操作性を最優先するコックピット思想の結晶そのもの。

　このデザイン哲学は、後に登場するA80型「スープラ」へと、ほぼそのままの形で受け継がれていくことになります。

　パワーユニットには、その名の由来となった4.5リッターV型8気筒DOHCエンジンが搭載されました。

　このエンジンは、初代セルシオのV8をベースに、吸気3・排気2の5バルブ機構という先進技術を投入し、自然吸気ながら最高出力300馬力・最大トルク38kgmを発揮。

　さらにトランスミッションをリアに配置するトランスアクスル方式を採用し、6速MTで後輪を駆動するという、本格FRレイアウトに理想的な前後重量配分が追求されていました。

　しかも4500GTは単なるショーモデルではなく、実際に走行可能なプロトタイプとして開発され、ジャーナリスト向けの試乗会まで行われたことから、市販化は秒読みと思われました。

　しかし、直後に訪れたバブル崩壊という経済の荒波が、この夢のプロジェクトを飲み込んでしまいました。

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　このような経緯で幻となった4500GTですが、その魂は決して消えることはありませんでした。

　V8エンジンを搭載した高級クーペというコンセプトは3代目「ソアラ」へ。

　ドライバー中心のインテリアや6速MTの思想はスープラへ。

　そして妥協なきフラッグシップGTとしての精神は、後のレクサス「LFA」や「LC500」へと脈々と受け継がれています。

　現在でもSNSなどでは、4500GTについて「本当にカッコイイ…」「約35年前のクルマなのに全然古く見えない」「ロングノーズが美しい」「ちゃんと2000GTの面影あって後継車だと分かる」「バブル崩壊さえなければ売ってたのかな～？」「今でも買いたいクルマです！」といった称賛の声が絶えず、その先進的なデザインやコンセプトに魅了されるファンは少なくありません。

　4500GTは、むしろ市販されなかったからこそ、トヨタのスポーツカー史における永遠の理想像として、輝き続けるのかもしれません。