さっそく、今回はS6スポーツバックe-tronに乗り込んでみました。前半で紹介した車高については、フロア下にバッテリーを敷き詰めたことにより室内のフロアがかなり上がっています。

　PPEを採用し新開発のバッテリーを搭載しても、この点はBEVの宿命といえます。室内スペースを稼ぐためには、その分だけ車高も高くする必要があるわけです。

　それでも、BEVの宿命を回避することはできていません。男性としては大柄（身長約180cm）な筆者が前席で最適な運転姿勢を選び直後の席に移ると、膝の前には背もたれとの間に握り拳が縦に1つ半くらい入るスペースが確保できます。

　ただ、座面は太ももを支えてくれず尻から前が浮いた状態に。しかも、つま先は前席の下に入らず足はベンチに腰をかけたような状態になりくつろげません。A6も同じPPEを採用しているので、この印象に違いはないはずです。とはいうものの、大柄な男性が4名そろった場合の印象になります。

　走り始めると、高性能版となるS6だけに快感の方が優ってきます。550馬力に達するモーターの出力は、日常域のアクセル操作では控えめに活用されています。力強さの立ち上がりが滑らかであり、それでいて、加速の伸び感が確かめられ走りの気持ちのよさにつながります。

　アクセルを半分以上踏み込むと、場面は非日常域に突入します。力強さが直線的ではなく二次曲線的に立ち上がり、刺激の度合いが一気に上乗せされます。走行モードをダイナミックにすると力強さの立ち上がりが鋭さを増し、同時にビートが効いたブォーンという擬似エンジン音がスピーカーから響きます。ですが、BEVの加速感はエンジン車とは異なります。

　押し出されるのではなく、強烈なエネルギーで前から引っ張られるような体験になりそれが快感を呼びます。前後のモーターに介入する綿密かつ高精度で瞬時の制御が可能なBEVならではの快感ともいえるでしょう。

　S6は、基本的にリア重視のトルク配分をしていますが場面に応じてフロントも役割を果たします。フロントがトルク配分のかかわることは、ステアリングの手応えから確かめることができます。

直進状態でも中立状態で節度を感じ、それでいてレーンチェンジの際にステアリングが中立を超えるときに手応えの段つきを伴うことがありません。走行モードがコンフォートなら手応えが軽めで、切れ味も滑らかです。

　コーナリング中は、ステアリング操作に対して正確な応答性を実現します。フロントにエンジンがないので、重量負担が軽減されノーズがダイレクトに向きを変えるためです。フロア下にバッテリーを搭載することで低重心化され、その効果でロール感は最小限になります。

　サスペンションは、2370kgの車重に対応するためもあり引き締まった設定となっています。荒れた路面では硬さが気になることもありますが、だからといって不快感をともなうゴツゴツした突き上げとは無縁でいられます。

　引き締まってはいても、動きそのものは滑らかだからです。ザラついた路面を通過する際にタイヤが発するゴーッというロードノイズも抑制されています。それだけに、優れた静粛性が実現できるBEVならではの素質を引き出すことに成功しています。

　また、A6とS6のe-tronはCHAdeMOによる急速充電に対応しています。また、アウディとVWとポルシェによるPCA（プレミアム チャージング アライアンス）にレクサスのネットワークが業務提携。

　各ディーラーにおいて導入が拡大している150kW級の急速充電を、メンバーシップによる相互利用が2026年の春をめどに可能になるとのことです。それにより、10％から80％まで35分で充電が実行されBEVの利便性がより向上するでしょう。

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　価格（消費税込）は「A6スポーツバックe-tron パフォーマンス」が981万円、「A6アバントe-tron パフォーマンス」が1012万円です。また、「S6スポーツバックe-tron」は1440万円、「S6アバントe-tron」は1471万円となっています。

　A6スポーツバックe-tron パフォーマンスは2025年度内に個人で購入した場合は最大68万8000円（他モデルは52万8000円）のCEV補助金も適用され、プレミアムEVとしての競争力も高められています。