4ストモデルでも軽いバイクを作るのが得意 だからヤマハはハンドリングが軽快!?
ナナハンで先を行くライバル・ホンダ、しかしヤマハは焦らなかった
ライバルであるホンダは、いち早く並列4気筒エンジンを搭載する『DREAM CB750FOUR』を69年に発売し、北米市場だけでなく日本でも人気を博しますが、『XS-1』は「フレキシブルな高性能車」「350cc並みの軽快なフィーリング」「価格的にも身近なもの」というCB750FOURとは目指す方向性の異なる開発コンセプトが一定数に支持され、警視庁も白バイとして導入するなどしました。
しかし、70年代に入ると「ナナハンブーム」の到来です。72年にカワサキが『900 SUPER4』通称“Z1”をリリースし、翌73年にはその国内仕様となる『750RS』“Z2”を日本で販売。ヤマハも72年に初のナナハンとなる『TX750』を発売しましたが、ライバル勢が4気筒化するなか、あえて並列2気筒エンジンを『XS-1』から踏襲します。
フロントブレーキを対向ピストン式キャリパー採用のディスクブレーキに、リムをアルミ製にするなど足まわりのグレードアップが図られましたが、市場を席巻する4気筒勢、CBやZの影に隠れ、インパクトには欠けていました。この頃はもう「どうしたヤマハ！ 4気筒を!!」という要望も強かったはずです。
ライバルがこぞって、市販車に4気筒エンジンを積んでいくなか、軽快なハンドリングにこだわり続けるヤマハは、時代のトレンドに容易くは流されません。1976年にはスズキからも4気筒車『GS750』が発表され、いよいよ国産4メーカーでは「ヤマハだけが……」という状況に陥りますが、その年にデビューした新型車はなんと3気筒エンジン搭載の『GX750』でしたから、ファンはまた驚きます。リヤホイールに駆動力を伝えるファイナルドライブはシャフト式で、アグレシッブさを求めた時代とすべてが逆行していたのです。
ついに出したDOHC4気筒の大排気量車、でもなにかが違う……!?
ここまで来ると、もうヤマハが好きになってきたはずです。「ヤマハは一体いつ4気筒を出すんだ……!?」と少しイライラしてきた人もいるかもしれません。お待たせしました、最初の市販車は1977年、ヤマハ初のリッターバイク（排気量1000cc以上）『XS1100』でした。後輪駆動にシャフトドライブを採用し、DOHC2バルブ並列4気筒エンジンは95馬力を発揮。ついにヤマハも4発をリリースし、大排気量時代の幕開けを果たします。
その一方で、ヤマハはミニマムな魅力への追求も決して忘れません。みなさんもご存知の通り、超ロングセラーモデルとなる『SR500/400』を1978年に発売。タンクやシートのラインは当時でもノスタルジックなもので、重くて大きかったセルモーターは搭載せず、始動はキックだけというこだわりよう。スポーツモデルが多気筒、高性能化へ向かう時代に、ヤマハがSRを登場させた功績は筆者が語らずとも、バイクファンらの間に広く知れ渡っている通りです。
ヤマハにはVツインエンジンを搭載するアメリカンクルーザー「スターシリーズ」が存在しますが、そのルーツを辿ると、1981年発売の『XV750 Special』や翌82年登場の『XV750E』に辿り着きます。前後2つ、Vの字に開くシリンダーの挟み角は75度で、この基本設計はその後の「Virago（ビラーゴ）」や「DragStar（ドラッグスター）」へ受け継がれているのです。
