2025年9月3日、国交省はEVモーターズ・ジャパンが輸入販売するEVバス300台以上に対して「全台点検」を指示しました。

　理由は同社が輸入販売するEVバスに不具合が頻発し、中には重要保安部品であるブレーキホースの損傷やブレーキチャンバーの脱落など重大な事故を引き起こす不具合も頻発しているためです。

　その結果は10月初旬にEVモーターズ・ジャパンから国交省に提出されたとのことですが、まだ結果は公表されていません。

　また、EVモーターズ・ジャパンはすべてのバスに対して点検を行ったものの、それらの結果がすべて正しく事業者に報告されていない例も多々あるようです。

　190台のEVモーターズ・ジャパン扱いのバスが納入されている大阪・関西万博の現場スタッフは下記のように話します。

「現場のドライバーが乗務を拒否するほど、ひどい不具合が多発しています。バスという公共の乗り物でここまで多くの不具合が日常化しているとお客様の安全を脅かすトラブルがいつ発生するかもわかりません。オンデマンドバスのほうは、9月1日の事故でやっと運行中止になってホッとしています。

　EVモーターズ・ジャパンは国交省からの点検指示が出て間もなく点検に来ました。しかし、定められた点検項目があってそれらに異常が認められても、大阪メトロに提出する報告書には『異常なし』と、虚偽の報告をしています。

　大阪メトログループの大阪シティバス、オンデマンドタクシー（オンデマンドバス）の二つの現場で点検当日EVモーターズ・ジャパン点検者が持っていた記入済み点検項目チェックシートと、後に内容をまとめて清書し、大阪メトロに提出された点検結果表を見比べて確認をしているので間違いありません。

　事業者に対して虚偽の報告をしているのですから、国交省や他の事業者にも同じように不具合を隠蔽している可能性もありますね」

　なお、9月1日の事故とは、回送中のオンデマンドバス（愛中和汽車製 VAMO E1乗合105kWh仕様）による単独事故で、大阪市福島区内の片側3車線の府道走行中に起きました。

　筆者が独自に入手したドラレコ動画を見ると、運転士が衝突回避するためハンドルを必死で左に切ろうとしているにもかかわらず、バスは右側に進み結局中央分離帯に衝突して停止。運転士にけがはありませんでした。

　運転士は車線変更をしようとした際ハンドルの制御ができなくなって、中央分離帯に乗り上げたと話しています。

　誰がどう見ても、運転士に非がないのは明らかですが、EVモーターズ・ジャパンでは事故直後、「事故は運転士のわき見運転によるもの（＝車両側に問題はない）」としていました。このような重要な不具合であっても、可能な限り隠ぺいしようとするのがEVモーターズ・ジャパンのやり方です。

　いつ、歩行者を巻き込む重大事故が起きてもおかしくありません。なお、このオンデマンドバスは事故翌日から全車両（40台）、運行を中止しています。

　このような中、環境省は9月26日に補助金申請に関して補助金執行団体JATA（公益財団法人 日本自動車輸送技術協会）の公式サイトに異例の警告を出しました。

「EVモーターズ・ジャパン社製の電動バスについては、複数の不具合が確認されていることから、9月3日に国土交通省からEVモーターズ・ジャパンに対して総点検を実施するよう指示がなされたところです。 補助金申請にあたっては十分留意されますようお願いいたします」

「十分留意されますよう」という表現はなかなか微妙なところです。しかし、複数の不具合が確認されているEVモーターズ・ジャパンのバス購入に対する補助金であることから、高額な補助金が出て納車されても「不具合が多くて使えない可能性がある」ことを示唆しているのかもしれません。

　なにより恐ろしいのは、EVモーターズ・ジャパンという会社は不具合をかなりの数、隠ぺいしているということです。

　まだ明らかになっていない不具合は以下の内容です。これ以外にもたくさんありますが一部だけ公開します。

ーーー
・重大な不具合があったにもかかわらず、事業者への報告をしなかったことで国交省が再検査したところ致命的ともいえる製造過程での欠陥が見つかった
・重要保安部品であるブレーキホースの劣化や破損が複数のバスで発見された
・カタログには1充電あたり200km以上走ると書かれているが、実際にはカタログ数値の半分以下の80~90kmしか走らない。エアコンを使っていればさらに落ちる。ただ、そのエアコンも故障が多くて使い物にならない
・ブレーキフルードタンクの破損が多くの車両で発見されている
・天井からの雨漏りのほか、タイヤが巻き上げた雨水がタイヤハウスから勢いよく侵入してくる。上からも下からも雨漏りがひどい
・ドアが開かない、閉まらない、走行中に突然止まる、ブレーキがきかなくなるなどは日常茶飯事
ーーー

　このような不具合が、全国各地で導入されたEVモーターズ・ジャパンのEVバスで日常的に発生しています。

　それにしてもなぜ非常に品質が低いバスに対して、1000万～2000万円もの高額な補助金が簡単な審査だけで支給されるのでしょうか？

　実は、補助金の基準額は基本的に同じクラスの既存ディーゼルバス購入費用との差額の3分の2となっています。「差額」というのが重要ポイントで、つまり、EVバスの価格を高く設定すれば、その分、補助金額も高くなるのです。

　それに加えて、電費の良さ、自動車GXを実現するためにどんな新技術を搭載しているか？ 整備スタッフの育成に力を入れているか？ 自社工場を持っているか？ バスの原材料に環境にやさしいものを使っているか。これらも補助金の基準額に少なからず影響します。そして、これらはすべて「自己申告」です。

　また補助金は現在、環境省だけではありません。基本的に国の補助金は1カ所からしか受け取れませんが、自治体の補助金は合算して受け取ることが可能です。東京都神奈川では全国屈指の多額の補助金が出ます。

　神奈川県の場合、環境省の補助金と合計すると416万2000円とトヨタ「コースター」を大幅に下回るリーズナブルな価格での購入が実現するのです。

　しかし、いくら安く買えても、排ガスを出さないクリーンな車両でも、バスは多くの人々を運ぶ乗り物です。補助金が多く出て安く買えるから、ということではなく、利用者が安心安全に乗れるバスであることが最も重要です。

　そのような意味でも補助金申請の前に購入しようとしているEVバスが本当に安心して利用できるものなのか？ 故障ばかりで致命的なトラブルも多いバスを補助金申請して購入しようとしている事業者は、人命最優先で今一度、よく考えた方が良いでしょう。

　なお、環境省でも補助金の使い方について調査を進めており、補助金を受け取ったが不具合ばかりでほとんど走行できていないなど、活用されていないことが認められた場合は、補助金の返還が行われることも視野に入れているようです。

　EVモーターズ・ジャパンの場合、多くは売買契約の時点で補助金込みの契約になっているため、補助金の返還は最終的には同社から客であるバス事業者に対して行われるとみられています。

　しかし、いくら安く買えても、排ガスを出さないクリーンな車両でも、バスは多くの人々を運ぶ乗り物です。補助金が多く出て安く買えるから、ということではなく、利用者が安心安全に乗れるバスであることが最も重要です。

　そのような意味でも補助金申請の前に購入しようとしているEVバスが本当に安心して利用できるものなのか？ 故障ばかりで致命的なトラブルも多いバスを補助金申請して購入しようとしている事業者は、人命最優先で今一度、よく考えた方が良いでしょう。

　なお、環境省でも補助金の使い方について調査を進めており、補助金を受け取ったが不具合ばかりでほとんど走行できていないなど、活用されていないことが認められた場合は、補助金の返還が行われることも視野に入れているようです。

　EVモーターズ・ジャパンの場合、多くは売買契約の時点で補助金込みの契約になっているため、補助金の返還は最終的には同社から客であるバス事業者に対して行われるとみられています。