スバル「フォレスター」初のHV採用でも新型で「ハイブリッド」と言わない理由とは
先代と比較しながら新型をオンロードでもチェック
いっぽうで舗装路は、最高速度が100km/hほどに到達する峠道風のコースでハンドリング性能と動力性能をチェックしました。今回は先代と比較しながら新型を試したのですが、まず気が付いたのは乗員の耳に入る騒音。新型は全体に静かになっているのですが、特に耳障りな音が消えて雑味のない音質に変化したのを感じました。
そして素晴らしいのは、SUVとは思えない安定感。速度を高めて走っても、まるで背の低いクルマのようにスイスイ走れるのだから驚きです。もちろん先代フォレスターも高いオンロード性能を持っていましたが、進化を実感したのは旋回中。思ったよりも曲がりこんでいてハンドルを切り足すような状況でも、新型はより素直に反応してくれるのです。
そんなハンドリング性能の向上には、インプレッサやXVに続いて採用された「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」と呼ぶ次世代プラットフォームが貢献。路面をしっかりとらえるので、直進時も旋回時もハンドルの微修正が少ないことも実感できました。
パワートレインは、新型ではターボがなくなり2リッター自然吸気エンジン＋モーターのハイブリッド（スバルは「e-BOXER」と呼ぶ）、もしくは2.5リッター自然吸気エンジンとなります。
前者は絶対的なピークパワーこそ2.5リッターに届かないものの、発進加速や低速コーナー脱出時の立ち上がりなどにおいてモーターがトルクを加えてサポートすることによるダイレクト感のある速度上昇が好感触です。
ただしモーターはあまり巨力なタイプではないのでトヨタ式ハイブリッドなどに比べると電気で走っている感はありません。あくまでトルクが増したエンジンという印象でした。
ちなみにこの「e-BOXER」に使われているモーターやシステムの基本的な構成はかつて「VXハイブリッド」などに搭載していたものと同じですが、バッテリーはニッケル水素からリチウムイオン化されて電気の出し入れの速さと電圧がアップしています。
カタログに記載されているモーター出力は以前のXVハイブリッドと同じ10kWですが、担当エンジニアによると「実際には2割高まった電圧により最高で12kWくらいまで発生する」とのこと。そのぶんパワーアシスト感が増しています。またアシスト領域やモーター走行領域も増えました。
