ちなみに各モデルのポジショニングは横軸に「理性～感性」、縦軸に「基盤～創造」のグラフで位置づけされていますが、そのセンターに位置するのが、セダンとSUVのいい所取りと言うコンセプトで開発された「クロスオーバー」になります。

　エクステリアはスピンドルシェイプが特徴だった4代目を彷彿とさせる丸みを帯びたデザインを採用。

　登場時にはかなり個性的に見えましたが、シリーズが揃った今だとプレーンかつクリーンな造形が逆にオーソドックスに見えてきます。

　インテリアはデビュー時に「クラウンにしてはちょっと」と質感の面で多くの人から指摘を受けましたが、2024年の改良でしっかりとカイゼンされています。

　パワートレインは2種類のHEVを設定。シリーズパラレル式（＝THS II）はパフォーマンスと燃費のバランスの良さが魅力ですが、アクセル開度が大きい時はややノイジー（音量よりも音質）なのが難点。

　一方、RSに搭載のパラレル式のデュアルブーストハイブリッドは、従来のV6-3.5Ｌに匹敵する力強さとハイブリッドらしからぬダイレクト感と小気味良さを備えますが、燃費はちょっと。

　フットワークは電動AWDやDRSなど制御モノをフル活用していますが、ハンドリングは極めて“普通”でトヨタ車の共通の味「Confident（安心）＆Natural（自然）」に則った仕上がりです。

　中でもデュアルブーストハイブリッドはリアのe-AXLEを活かした駆動方式の概念を変える旋回姿勢（まるで縦置きFRのようなイメージ）に驚きます。

　デビュー時のモデルは操舵フィールや乗り心地の面で雑味が目立つところもありましたが、2024年の改良でブラッシュアップ。より滑らかな旋回、よりしなやかな＆シットリした足の動きにアップデートされています。

　総じて言うと「気負いなく高性能を味わえる」新トヨタスタンダードと言っていい総合力で、16代目のセンターにふさわしい万能性を備えた1台と言っていいでしょう。