1月に大雪に見舞われた青森市ですが、試乗当日は雪が少なく、青森市内もほぼ舗装路面の状態だったものの、山を登るにつれてウエット、ブラックアイスバーン、シャーベット、圧雪と路面状況は時々刻々と変わっていきます。

　通常ならば緊張感が増してくる状況ですが、S：HEVは他のスバル車と同じく「絶対、大丈夫！」と確信できる“何か”をシッカリ備えていることを確認できました。

　その要因はシンメトリカルレイアウト、フルインナーフレーム構造のSGP（スバルグローバルプラットフォーム）、さらに視界の良さなどいくつかありますが、AWDシステムに関して言うと、「常時四駆であること、プロペラシャフトを介して四輪の拘束が可能なこと、そして後輪に多くの駆動力を伝えられること」ですが、この要素はS：HEVでも全く変わりません。

　マイルドハイブリッドモデルでも当然「安定性」と「安心感」があるのですが、S：HEVではこれに加えて「より楽に」という形容詞がプラスされているのです。

　この辺りはアイスガード7のグリップの高さに加えて、重量増（＋110kg）に対応した専用サスペンションセットによる、雪道でもしっとりとした足の動きとバネ上が安定したフットワークも効いていますが、実はS：HEVのドライバビリティの高さも貢献しています。

　水平対向エンジンは、発進時や過渡領域でのアクセル応答性の鈍さがウィークポイントのひとつ。そのため雪道のような低μ路では「アクセルを踏む→応答が鈍い→よりアクセル踏む→スリップ→制御が作動」という感じでした。

　一方のS：HEVは、モーターの応答性の良さ／緻密なコントロールがしやすいという強みを活かすことで、より意のままのアクセルコントロールが可能。要するにそもそもの時点でクルマが不安定にならないというわけです。

　ちなみに気になる燃費性能は簡易測定ながらも青森市内～酸ヶ湯までの往復（かなりの勾配）で19.1km／Lを記録。ちなみ上り区間のみだと11.5km／Lでしたが、内燃車（1.8リッターターボ搭載車）だと7～8km／Lが精いっぱいだったことを踏まえると立派です。

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　S：HEV化で雪上走行のネガティブな部分は一切感じないどころか、むしろスバルの「安心と愉しさ」はより増していました。

　ちなみに筆者はこの青森での試乗の前に、5年ぶりに復活したゲレンデタクシー取材で苗場スキー場に行き、クロストレック S：HEVでスキー場の斜面を駆け上る同乗試乗を体験しました。

　ゲレンデタクシーのドライバーの1人である新井敏弘選手に話を聞くと「とにかく力強いので今までよりもグイグイ登っていきます。コントロール性も増しているので走りも自由自在、同乗したお客さまも今まで以上に楽しんでもらえました」と教えてくれました。

　このことからもわかるように、個人的には現時点で世にあるシリーズパラレル式ハイブリッド搭載のAWDモデルの中で、S：HEVは最も悪路走破性に優れる1台だと思っています。

　末っ子のクロストレックでそうですから、2025年登場予定のスバルSUVのセンターである「フォレスター」の次期モデルはもっと期待できるでしょう。