そしてもうひとつの理由は「結局、アイドリングストップ機能はユーザーのメリットにならない」ということです。

　確かに、市街地走行をすればアイドリングストップ機能により確実に使うガソリンを減らせます。だからガソリン代の節約になるのは間違いないのですが、しかし、問題はそれ以外の出費です。

　アイドリングストップ機能装着車はバッテリーの寿命が短く、しかも“普通のバッテリー”に対して高価なアイドリングストップ機能車用のバッテリーが指定されることが多いので、バッテリー交換の出費がかさむのです。

「少しずつガソリンを節約しても、バッテリー交換で一気に、またはそれ以上（ガソリン節約で浮いたお金以上）が消えてしまうので、お客様へのメリットがない」という開発者の言葉が印象的でした。

　もちろん、アイドリングストップ機能の搭載にもコストがかかるので、その機能をつけなければ車両価格も抑えられることになります。

　トヨタはヤリスだけでなく、「ノア／ヴォクシー」や「アルファード／ヴェルファイア」など、多くの車種でアイドリングストップ機能非搭載としました。

　ガソリンを節約し二酸化炭素を減らす効果はゼロではありませんが、費用対効果の面で見合わず消えゆく存在となっているのです。

　他メーカーのエンジニアは「さらに理由がある」と言います。それは運転時の違和感です。

　停車中のアイドリングストップ機能状態から発進しようとすると、エンジンを始動する必要があるのでアクセルを踏んでもほんのわずかだけ発進にタイムラグがあり、短い時間ですがそれが運転の違和感となってしまうのです。

　また多くの車両はエンジン再始動時にわずかながら音や振動があり「それを気にする人が多くいると認識している」と言います。

　アイドリングストップ機能を嫌い、機能をオフにしているドライバーも多くいる理由はまさにそこにあるのでしょう。

　というわけでメリットもあるものの、さまざまな状況を加味して非装着の方向。それがアイドリングストップ機能の現在の立ち位置なのです。

　ちなみにハイブリッド車は、停止中だけでなく状況によって走行中にもエンジンを止めるのが一般的。非ハイブリッドのアイドリングストップ機能装着車よりもその燃費向上効果が高いのに加え、走行用バッテリーとは別に搭載されている補器類バッテリー交換時の金銭的負担も少なく済むからです。

　また、エンジン始動方法の違いにより、その際の音や振動もガソリン車の再始動時とは明確に異なるスムーズさなのもハイブリッドの特徴です。