そんなマイクロリーノのベースとなったイセッタですが、なかにはドイツのBMWのクルマと認識している人が多いかもしれません。

　1950年代にさかのぼると、BMWは現在のようなスポーツセダンを作るメーカーではなく、戦前の流れを汲む高性能スポーツカーや超高級車を作っていました。そのため、戦後の混乱期で必要だったリーズナブルな大衆向けモデルを持っていなかったのです。

　そこでBMWは、イソ・イセッタに注目してイソから生産権を獲得。1955年から「イセッタ250」として販売を開始しました。

　BMWではイセッタを単なるライセンス生産するのではなく、再設計を実施。ヘッドライト形状変更などの独自アレンジや、サスペンション改良などを行いました。

　エンジンも単気筒247cc 4ストロークエンジン(12ps)に換装しましたが、これは、同社のバイク「R25」用の流用でした。

　1955年末頃には、排気量を298ccに拡大した「イセッタ300」に発展。最高出力は13psまでアップしました。窓を車体に即した形状から開閉式に変更しているので、「イセッタ250」と見分けることが可能です。

　本家たるイソ・イセッタが1955年頃に生産を終えたのちも、「BMW イセッタ」は順調に販売台数を伸ばし、ドイツのみならず、北欧や北米へも輸出を開始。1960年代前半までに約16万台が生産されました。

　イセッタはほかにもフランス・スペイン・ブラジル・アルゼンチンなどでもライセンス生産されましたが、BMW版の数は群を抜いていました。

　なおBMWでは、1957年にイセッタ300の車体を後方に延長・4人乗りとした「600」に発展しました。

　これまたバイク用の水平対向2気筒582cc４ストロークエンジンを車体後部に搭載。リアタイヤは「一般的なクルマと同じ位置」に配置されましたが、前席用の前面ドアは保持されたままでした。

　では後席にはどうやって乗り降りしたかというと、なんと後席用のドアを新たに設置（ただし右側のみ）するという荒療治で対応していました。

　しかし600は、外観・設計が奇異だったこと、4人乗りとしては車体サイズが小さかったこと、旧態化も進んだこと、完成度の高い大衆車が出現していたことなどもあり、販売は大苦戦。２年間で3.5万台ほどが作られて生産を終えてしまいました。

　後継は、同じバイク用エンジンを載せたリアエンジン車ながらも、いかにもクルマらしい見た目を持つ「700」で、こちらは大成功。1961年に登場し、現在のBMWを築き上げた「ノイエ・クラッセ（Newe klasse）」を生む原動力となりました。

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　戦後の混乱期と現在とは、超小型車が求められる事情が異なりますが、マイクロリーノが魅力的に見えるのは、簡便に作られつつも愛嬌があり、個性的なイセッタの斬新な設計思想を強く残しているからではないでしょうか。

　日本での発売は未定とのことですが、1日も早く、日本の路上でその姿を見られることを期待してやみません。