トヨタが今の進めている技術を半分くらいお披露目！

　トヨタは、「クルマの未来を変えていこう」をテーマにした技術説明会「Toyota Technical Workshop」を開催し、モビリティカンパニーへの変革を支える様々な新技術を公表しました。
　
　今後、実際の商品やサービスに展開される前の技術にはどのようなものがあるのでしょうか。

　今回の「Toyota Technical Workshop」（以下テクニカルワークショップ）では、これまでトヨタが発信してきたビジョンや方針の具現化に向け、開発中のコンセプトも含めた具体的かつ多様な技術を公開。

　当日には副社長・Chief Technology Officerの中嶋裕樹氏、BEV ファクトリーのプレジデントに就任した加藤武郎氏、水素ファクトリーのプレジデントに就任予定の山形光正氏より、それぞれの目指す戦略が語られました。

　さらに2023年4月に発表された新体制方針におけるトヨタモビリティコンセプトの実現のカギを握るアプローチ「電動化」、「知能化」、「多様化」に沿った説明＆展示が行われます。

　その中の「電動化」では、すでにトヨタではBEVを販売ならびラインナップに加える準備をしています。

　そこを支えるのが多様な電動車の提供を可能にする「マルチパスウェイプラットフォーム」となり、既存bZシリーズのみならずユーザーの多様なニーズに合わせた「Fun to Drive」なBEVを提供できる技術の一例 として、今回のテクニカルワークショップでは「クラウン」のパワートレインをBEV化して表現していました。

　こうした技術により、2026年に「次世代 BEV導入」の前から様々なラインナップを拡充していくようです。

　そして、その「次世代 BEV導入」と並行して電池も新技術を駆使して進化させていくといいます。

　電気自動車（BEV）にとって電池は、電気という血液を流し続ける心臓ともいえる存在です。現在主流の液系リチウムイオン電池は、 今後トヨタが長い知見を持つ角形電池のエネルギー密度の向上によりパフォーマンスを高めていくようです。

　また2026年に導入される次世代BEVでは、航続距離1000kmの実現を目指しています。

　その車両への搭載を目指しているのが「次世代電池（パフォーマンス版）」です。

　これは性能にこだわった角形電池を開発し、電池のエネルギー密度を高めながら、空力や軽量化などの車両効率向上により航続距離を伸ばすと同時に コストは現行「bZ4X」比で20減 、急速充電20分以下を目指すものです。　

　また、 電池において多様な選択肢を提供するためにBEV普及拡大に貢献する良品廉価な「次世代電池（普及版）」も開発中。

　これまで ハイブリッド車の「アクア」や「クラウン」に搭載してきたバイポーラ構造の電池を今回BEVに適用します。

　材料には安価なリン酸鉄リチウム（LFP）を採用し、2026-2027年の実用化にチャレンジ。現行bZ4X比で航続距離は20％向上、急速充電30分以下を目指し、普及価格帯の BEVへの搭載を検討中です。

　さらに「バイポーラ型リチウムイオン電池（ハイパフォーマンス版）」では、普及版電池の開発と並行し、 バイポーラ構造にハイニッケル正極を組み合わせ、さらなる進化を実現するハイパフォーマンスの電池も、2027-2028年の実用化にチャレンジするようです。

　そして、革新電池として期待の高い「BEV用全固体電池」についてはBEV搭載を目指し実用化フェーズに入るといい、前述のパフォーマンス版と比べて航続距離20％向上、急速充電は10分以下を目指すようで、2027-2028年の実用化にチャレンジしていくとしています。

　またこれらの電池に加えてBEVの商品力を向上させる要素技術として「小型eAxle」では、モーターやギヤトレーン、インバーターなどeAxleの基幹部品を小型化すべく、HEVで培ってきた技術をフル活用 して開発中。さらに小型化することにより、車室および荷室空間の拡大と空気抵抗の低減が可能となり、航続距離延長を実現。

　次世代BEVを支える技術の「BEVインバーター用SiCウェハ（電力損失5割減の次世代半導体）」では、結晶成長から開発しており業界比10倍以上の速度での結晶成長速度を強みとしたガス法に加え、業界最大の8インチウェハ化も開発中だといいます。

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　またBEVの収益性確保に向け、車両技術、モノづくりの両面で取り組んでいくといい、車体をシンプルスリムな構造にした「ギガキャスト」で成形することで大幅な部品統合を実現。

　さらに自走組立ラインなどの採用により、コンベアのない自由度の高い工場とすることで生産性を向上させるとしています。