では、走りはどうなのでしょうか。

　もちろんGRスポーツですのでアクア／ヤリスクロスともにスポーツテイストを高めているのはいうまでもありませんが、フットワークはどちらもノーマル車に対して薄皮を2、3枚剥がしたかのような正確性と一体感がより増した走りに仕上がっています。

　もう少し具体的にいうと、ステアリング系はベース車の持つ滑らかなフィールを崩さずに手ごたえが増しています。操舵力は少しだけ重めの設定ですが、日常取り回しがしにくいという感じはありません。

　ちなみにアクアGRスポーツでドライブモード「POWER＋」を選択したときのステアフィールは重厚かつ直結感（タイヤの情報が的確に伝わる）が高く、コンパクトハッチを超えるレベルです。

　ハンドリングは、微小舵角でもスッと反応する応答性の高さに加えて、無駄な動きが抑えられたうえに、まるで前後重量配分が改善されたかのような4輪を効果的に使った一体感の高いフィーリングは共通。

　そのうえで、アクアGRスポーツはワイドトレッド＆低重心をより実感できる落ち着きある走り、ヤリスクロスGRスポーツはノーマル車の持つ穏やかさは消え、シャキッと精緻にした走りから、クロスオーバーというよりも「目線の高いハッチバック」といった走りを実感しました。

　乗り心地はどうでしょうか。2台ともに硬い／軟らかいという意味ではノーマル車よりも硬めですが、バネ上のフラット感を重視したスッキリした足の動きから、路面のアタリの優しさや目線のブレの少なさなどは逆にGRスポーツのほうが快適。ズバリ「数値的には硬いけど、乗ると硬くない」のです。

　パワートレインは、アクアのノーマル車で「アクアにしてはやりすぎ!?」と感じていたドライブモード「POWER＋（パワートレイン：レスポンシブ＆パワフル制御、ブレーキ：アクセル操作のみで加減速可能）」がGRスポーツのシャシチューニングとベストマッチングで、まるでGRスポーツのために用意されていたかのような特性です。

　一方、ヤリスクロスGRスポーツのハイブリッドモデルは、アクセルを踏んだときの「瞬発力」と「レスポンス」が向上。絶対的な出力は変更ありませんが、例えるならば眠そうだったエンジンがシャキッと目覚めたようなイメージで、まさにGRスポーツに合った特性に仕上がっています。

　ちなみにヤリスクロスGRスポーツのガソリン車のパワートレインはノーマルから変更がありませんが、ドライブモードを「スポーツ（加速レスポンスを高め、エンジン回転数も高めに保つ）」に選択すればよりGRスポーツらしいのではないかと思いました。

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　アクアGRスポーツ／ヤリスクロスGRスポーツはGRの名を冠しているので内外装を含めてスポーティなキャラクターが際立っていますが、2台に共通するのはトヨタ共通の走りのテイスト「コンフィデント（外乱・操作に対して車両の反応が安定していて安心）＆ナチュラル（操作に対して反応が意図通り自然）」の考え方はそのままにストライクゾーンをより中心に持ってきた、クルマ好きにとっての「理想のノーマル」であることです。

　気になる価格は、アクアGRスポーツが259万5000円、ヤリスクロスGRスポーツが236万7000円から275万円。ノーマル車の最上級グレード「Z」に対して約15万円から20万円高と、変更内容を考えると正直バーゲンプライスです。

　この2台を通じて、GRの「想い」や「志」、そして「味」をより多くの人に知ってほしいと願っています。