2023年2月13日のトヨタの新体制発表の席で、佐藤恒治新社長は今後取り組む課題を3つ掲げましたが、その1つが「次世代BEVを起点とした事業改革」です。
　
　この辺りは電動化をけん引するレクサスを中心に進めていくと思いますが、その皮切りとなるのが初のBEV専用車である「RZ450e」となります。
　
　なおチーフエンジニアの渡辺剛氏は2月13日に新体制発表会で佐藤氏に代わりレクサスインターナショナル・プレジデントに就任しています。

　すでに筆者は昨年プロトタイプをトヨタ下山テストコースで試乗済みですが、今回はフランスで開催された国際試乗会に参加し、いち早くリアルワールドで試してきました。

　少しだけおさらいをしておきましょう。プラットフォームは「e-TNGA」、パワートレインは「eアクスル」と基本部分はトヨタbZ4Xと同じですが、それ以外の構成部品、制御系、味付けはRZ450e独自となっています。

　エクステリアはすでに公開済みですが、ボディカラーの組み合わせで様々な表情を見せます。

　個人的には新世代レクサスを象徴とする「ソニックカッパー」とBEVらしいクリーンさを持つ「イーサーメタリック」がいいと思いました。

　ちなみにボディ上部がブラックのバイトーンを選択すると、グリルレスのフロントマスクの塗分けが変わります。個人的にはスピンドル部はブラックのほうがクルマは引き締まって見えるかなと。

　インテリアはNX／RXとの共通性を持ちながらもクリーンかつ先進性を感じるデザインに仕上がっていますが、NX／RXと同じメーター表示やbZ4Xと同形状のシフトダイヤルはちょっと興ざめ。

　ここはレクサスのBEVとして「新しい提案」があっても良かったかなと思っています。

　2850mmのロングホイールベースとフラットなフロアにより後席の居住性は見た目以上の高いです。

　リアシートにも座ってみましたが、床下にバッテリーを搭載するのでフロア高はやや高めですが、着座姿勢はbZ4Xほど体育座りな感じはありません。

　パワートレインは前後独立モーターの「ツインモーターAWD」でシステム出力は230kW（フロント：150kW／リア：80kW）。バッテリーはリチウムイオンで71.4kWhとなっています。

　ちなみに改良型のUX300eはRZを上回る72.8kwhを搭載しますが、航続距離はRZが上で日本のWLTCモードで約500kmそうです。

　プラットフォームはe-TNGAをベースにレクサス独自のボディ構造やブレース追加、レーザースクリューウェルディング／構造用接着剤／レーザーピニング溶接などの接合技術が盛り込まれています。

　サスペンションはフロント・ストラット／リア・ダブルウィッシュボーン式で周波数感応ショックアブソーバー（FRDII）付、タイヤは前後異形でフロント・235／50R20、リア・255／50R20（18インチは前後共に235／60R18）を装着。

　ちなみにリアのホイールは純正とは思えないワイドリムでタイヤは引っ張り気味に装着。これは接地面積をできるだけ稼ぐためだそうです。

　このように基本素性を高めた上で、レクサス独自の武器を二つ用意。

　その一つがツインモーターAWDの特性を活かした4輪駆動力制御システム「DIRCT4」です。

　前後輪の駆動力配分を100:0から0:100までシームレスかつ綿密に行なうことで、前後輪の駆動力配分を100:0から0:100までシームレスかつ綿密に行なうことで、意のままのコーナリングもちろん、姿勢制御は快適性もサポートします。

　もう一つはレクサスが10年近く開発を続けてきたステアリングホイールとタイヤを物理的に切り離す技術「ステアバイワイヤ」になります。

　ドライバー操作＆路面状況の伝達を行なう。最大のメリットは、繋がっていなが故にステアリングギア比を自由自在に変更できる事です。

　実用域では取り回し性、ワインディングなどでは俊敏性、高速道路では安定性……と走行状態に応じた制御が可能な「夢のステアリング」です。

　ちなみにRZ（プロトタイプ）のそれはステアリング操舵角を±150度に設定、ロックtoロックでも持ち替えは不要です。