2022年もあと1か月半ほどで終わりとなりますが、10月26日に開かれた政府の税制調査会ではEVへの「走行距離税」案が浮上するなど、クルマにまつわる税金が話題となっています。
　
　じつはほぼ毎年クルマの税金は改正されていますが、2022年では「環境性能割」に手が加えられています。

　クルマにまつわる税制度は多様で、クルマを「取得」「保有」「使用」のそれぞれに何かしらの税金がかけられています。

　そのなかのひとつに、かつて「自動車取得税」がありました。クルマを購入すると自動車取得税が課税され、自家用であれば取得価額に対し3％、営業用自動車および軽自動車であれば2％の税率がかけられていました。

　この自動車取得税に取って変えられたのが、2019年10月よりスタートした新しい税制度の「環境性能割」です。

　環境負荷の小さいクルマの普及を目的にしたもので、クルマの環境性能に応じた税率がクルマの購入時に課税されるものとなっています。

　EVやFCV、PHEV、天然ガス自動車は一律非課税となり、ハイブリット車を含むガソリン・ディーゼル車は課税対象（一部は非課税）で、それぞれのクルマの燃費基準や排出ガス低減基準などにより1％（営業用は0.5％もあり）から3％の間で税率が決まります。

　課税額は自動車税事務所の定める課税標準額により異なりますが、年式が経過し残価率の低いクルマなどは課税されません。

　この環境性能割ですが、導入と同時に消費税率が10％へと引き上げられたこともあり、臨時的特例措置として環境性能割の1％を低減する措置が2020年9月末までにおこなわれることとなりました。

　この措置により、最大3％であった税率が2％となり、1％の税率のクルマは非課税となります。

　さらに、新型コロナウイルスの感染が拡大するなかで国内の自動車需要を支える観点から、1％の低減措置は2021年3月末まで延長。最終的には2021年12月末へとなり、二度の延長がなされました。

　この延長期間は2022年になって満了となり、1％の軽減措置は終了。環境性能割は最大3％と通常の税率へと戻っています。

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　2022年は今回の環境性能割軽減措置終了以外にも、走行距離税の導入案の浮上など、何かとクルマの税金について話題になることがありました。

　日本におけるクルマに係る税金は、自動車大国のアメリカやドイツなどとくらべ、高いものとなっており、JAFのアンケートでも95％以上のユーザーが負担に感じているようです。

　日本の産業の肝である自動車産業の継続的な発展のためにも、税負担軽減など、マイカーを持ちやすい社会へと変革していくことが求められます。